Historie autobusové dopravy DPP

• Období 1908 – 1950
• Období 1950 – 1990
• Období 1990 – 2025

1908 | Dne 7. 3. zahájen provoz na první pražské (a současně české) experimentální lince „automobilních omnibusů“ z Malostranského náměstí na Pohořelec.  

• Zavedení provozu bylo vyvoláno poptávkou po spojení Malé Strany a Hradčan (tramvajová trať Chotkovou silnicí tehdy ještě neexistovala). Vedení nové linky však bylo komplikováno složitými terénními poměry se sklony až 120 promile, což vylučovalo možnost zřízení tramvajové tratě. Proto byl zvolen nový dopravní prostředek, „automobilní omnibus“. 
• Provoz zajišťovaly nejprve tři, později čtyři vozy tuzemské a zahraniční provenience. Technické zázemí bylo ve vozovně a ústředních dílnách v holešovické Centrále. Po ukončení tramvajového provozu na Karlově mostě byla autobusová linka od 1. 5. 1908 prodloužena přes Karlův most na Křižovnické náměstí. Po stížnostech na poškozování historického mostu i obtížnou průjezdnost byla ale od října 1909 opět zkrácena. 
• Dlouhodobé technické problémy vozidel, které nebyly technicky způsobilé pro mimořádně náročný profil linky vyústily ve vážnou nehodu dne 17. 11. 1909, po níž byl provoz okamžitě zastaven.

 

1925 | Dne 20. 6. proběhlo slavnostní zahájení autobusové dopravy Elektrických podniků hl. m. Prahy

• Se vznikem Velké Prahy v roce 1922 vyvstal důležitý úkol na vyřešení hospodárného a spolehlivého spojení vzdálenějších připojených obcí se středem města. Problémem mnoha připojených lokalit byla skutečnost, že dosud negenerovaly poptávku potřebnou pro investičně náročné zavedení tramvajové dopravy, a i jejich stavební a komunikační rozvoj byl dosud v počátcích. Tento úkol byl stěžejní motivací k zavedení trvalého autobusového provozu v Praze. V počátečních úvahách figuroval i možný elektrický pohon vozidel. S ohledem na větší operativnost a nižší vstupní náklady byla zvolena vozidla s pohonem spalovacím motorem. Díky vysoké provázanosti historie autobusové a trolejbusové dopravy jsou oba dopravní prostředky zahrnuty do jedné chronologické časové osy.
• První autobusy jezdily na tzv. dynalkol, což byla směs benzínu, lihu a benzolu. Po roce 1930 byly v důsledku státních regulací zaváděny tzv. směsi (benzol a benzín) a návazně benzín i nafta. Státní regulace v oblasti paliv a olejů, ale i daní z automobilové dopravy tehdy zásadním způsobem ovlivňovaly (ne)rentabilitu i dynamiku rozvoje autobusové dopravy. 
• Karoserie prvních autobusů měly obsaditelnost 20 sedících a 20 stojících osob a jejich hmotnost činila kolem 3,5 tuny. Na prvních linkách byly zkoušeny různé způsoby uspořádání vstupů i odbavování cestujících (jednoslužné, kde odbavoval cestující řidič i dvojslužné s řidičem a průvodčím). Autobusová doprava měla až do tarifního sjednocení v roce 1951 vlastní tarif.
• Dne 21. 6. byl zahájen pravidelný provoz na lince A z Vršovic do Záběhlic. 
• První linka A měřila 3,5 km a v prvním roce svého provozu přepravila 109 000 osob. Pro její obsluhu stačily zpočátku dva, později tři autobusy. První garáž a dílny pro údržbu a opravy autobusů se nacházely v areálu ústředních dílen v Rustonce. Linky autobusů byly původně označovány písmeny, až od roku 1951 čísly.

1927 | První autobusové vleky a zahájení provozu garáže Pankrác 

Vleky byly původně určené pro připravovanou linku do Zbraslavi. Jednalo se o výrobek firmy Motor Company s obsaditelností 35 cestujících. Zavedení nové linky se nakonec neuskutečnilo a na ostatních linkách s nepříznivými sklonovými poměry nebylo pro vlečné vozy rozumné využití. Po střídavých pokusech s nasazením vlečných vozů na jiných linkách byly všechny do roku 1935 odstaveny. Provoz s vlečnými vozy byl zaveden ještě v letech 1944–1953. Tehdy se jednalo již o modernější typ vleků Sodomka PRK6 s obsaditelností až 50 osob.

Od 24. 9. zahájen provoz autobusové garáže Pankrác v areálu nově vybudované moderní tramvajové vozovny. Garáž měly zpočátku krytá stání pro 16, od roku 1929 pak pro 28 autobusů, a byly vybaveny dílnou se strojním vybavením, umývárnou a čerpací stanicí se zásobníkem pohonných hmot. Pro přepravu pohonných hmot mezi areály byl v této době pořízen speciální cisternový automobil Škoda s nádrží pro 50 hl paliva. 

 

1928 | Do provozu zařazeny první třínápravové autobusy

Konstrukce vozů Tatra 24 s výkyvnými polonápravami a nezávislým odpružením se na nerovných dlážděných vozovkách osvědčila a výhodou byla i větší obsaditelnost a lepší trakční vlastnosti. Malé autobusy při tehdejší ekonomice provozu neplnily očekávání a další vývoj proto ve 30. letech směřoval k preferenci třínápravových autobusů. Od roku 1934 platily jednotné technické podmínky pro jejich dodávky, jimiž se řídili všichni výrobci. O rok později byly dodány první vozy s celokovovou karoserií (Tatra 24/58).

1931 | V lednu dodán experimentální autobus s dieselovým motorem

• Tímto se EP Praha zařadily mezi ranné průkopníky tohoto pohonu v městských autobusech. 
• Jednalo se o vůz Tatra 24 (č. 92) osazený motorem Aero Bosch Diesel, s nímž byly do prosince 1931 prováděny zkoušky a měření spotřeby na jednotlivých linkách při různých palivech (nafta, petrolej).
• První dieselové autobusy pro pravidelný provoz převzaly Elektrické podniky v roce 1935 (Škoda 656D č. 123 a 124). 

1932 | Dne 27. 11. byla otevřena první výhradně autobusová garáž Dejvice s unikátní velkorozponovou remízovací halou a moderním zázemím pro údržbu a opravy autobusů.

Otevřením garáže Dejvice mohly být od 20. 12. zrušeny garáže v Rustonce, které byly do roku 1936 přeměněny na specializované ústřední dílny autobusů. Do těchto dílen byly přesunuty veškeré vyvazovací opravy, zatímco v garážích zůstalo jen denní ošetření. Garáže Pankrác a Dejvice tvořily společně s dílenským zázemím v Rustonce jedinou technickou základnu autobusové dopravy až do 60. let 20. století.  

Od října zahájen noční provoz v pražské MHD prostřednictvím autobusů na zvláštních celonočních linkách. Tři noční linky se rozjížděly paprskovitě z Náměstí Republiky se stejnými časy odjezdu. Rozsah nočního provozu byl 0:20–2:40 (resp. 3:00 o sobotách) při intervalu 20 minut.

 

1936 | Dne 28. 8. byl zahájen provoz na první experimentální trolejbusové trati K ze Střešovic ke kostelu sv. Matěje v Dejvicích. 

• Praha se tak stala prvním českým městem, které zavedlo do pravidelného provozu moderní trolejbusy. Trolejbus měl proti tramvajím výhodu v nižších investičních nákladech na výstavbu, proti tehdejším autobusům poté ve výrazně lepších jízdních vlastnostech i nižších provozních nákladech.
• První trať se stavební délkou 3,6 km nahrazovala původní autobusovou linku a měla ověřit využitelnost nového dopravního prostředku v pražských podmínkách. Již v prvním roce přepravila linka kolem 700 000 cestujících. Pro provoz byly dodány tři prototypy trolejbusů od firem ČKD, Tatra a Škoda. Technické zázemí bylo vybudováno ve vozovně Střešovice. 
• Jelikož se nový dopravní prostředek rychle osvědčil, vznikla řada záměrů na budování dalších tratí. Do počátku okupace a druhé světové války však byla ve zkrácené podobě zprovozněna jen druhá linka W od Anděla k Walterově továrně (k 1. 10. 1939), čímž byly násilně přerušeny záměry na další rozvoj trolejbusové dopravy.

1938 | Rozvoj autobusové dopravy   

Autobusová doprava zaznamenala v meziválečném období čilý rozvoj nejen v okrajových oblastech města, které nebyly obsloužené elektrickými drahami, ale i jako vnitroměstský doplněk přetížené sítě tramvají. 

Za rok 1938 přepravily autobusy 26 026 200 cestujících. V provozu bylo v prosinci 1938 celkem 16 linek a celkové maximální vypravení činilo v prosinci 80 autobusů při inventárním stavu 80 třínápravových a 51 dvounápravových vozů. V provozu a dílenském zázemí autobusové dopravy pracovalo celkem 599 zaměstnanců, z čehož bylo 397 dopravních zřízenců (šoférů, průvodčích). Provoz autobusů byl i přes veškeré úsilí po celé předválečné období ztrátový a schodek byl financován z čistých přebytků elektrických drah.

1939 | Zavedení jízdy vpravo    

• Od 26. 3. byla v Praze se zpožděním proti zbytku Protektorátu Čechy a Morava zavedena jízda vpravo. 
• Tato změna si kromě dopravních úprav ulic a křižovatek vyžádala i větší rekonstrukce vozidel – zejména autobusů, trolejbusů a jednosměrných tramvají. Rekonstrukce autobusů probíhaly částečně v ústředních dílnách v Rustonce a částečně ve výrobních závodech firem Praga, Škoda a Tatra. Celkem bylo nutné přestavět 131 autobusů s 212 dveřmi pro cestující. V ústředních dílnách probíhaly rekonstrukce tempem 4 vozů týdně, u výrobců průměrně 2 vozy týdně.

  

   

1939 – 1945 | Německá okupace a druhá světová válka

Docházelo k mimořádnému nárůstu přepravených cestujících, přetěžování vozidel, omezování údržby a oprav důsledku nedostatku materiálů i radikálnímu omezení investic, což vedlo k rychlé devastaci vozidel i infrastruktury. Do role průvodčích se opět vrátily ženy, tentokrát již trvale. Vozy byly postupně opatřeny důmyslným systémem pro noční zatemnění jako ochrana proti náletům a maskovacím nátěrem byla opatřena i funkcionalistická budova Elektrických podniků hl. m. Prahy v Bubenské 1, kde podniky sídlily od roku 1935. V rámci perzekuce židovského obyvatelstva došlo k radikálnímu omezení jejich přepravy veřejnou dopravou. V autobusové dopravě byl charakteristický kritický nedostatek pohonných hmot, jenž byl řešen přechodem na náhradní paliva (např. dřevoplyn), ale i náhradních dílů, gumy a dalších materiálů, což vedlo k radikálnímu omezování provozu. Provoz s náhradními palivy byl zajišťován v letech 1941–49. V období pražského povstání v květnu 1945 byl přerušen provoz zbývajících autobusových linek a některé autobusy byly využity i na barikádách. Z důsledků válečné krize se autobusová doprava vzpamatovávala až do druhé poloviny 50. let.

1947 | První rozšíření trolejbusové sítě

Dne 14. 12. bylo zprovozněno první poválečné rozšíření provozní trolejbusové sítě od konečné linky W Na Knížecí do nové smyčky na Václavském náměstí. Zároveň k tomuto datu došlo k přeznačení trolejbusových linek do číselné řady 51+. Stejně jako u autobusů došlo v roce 1951 i u trolejbusů k tarifnímu sjednocení. Ve stejném roce byl zahájen vývoj nového třínápravového trolejbusu na míru pro náročné pražské podmínky. Z něj vzešel typ Tatra T400, který se stal legendou a symbolem poválečné pražské trolejbusové dopravy. V provozu byl v letech 1948 až 1970 v celkovém počtu 136 kusů.

Vrcholného provozního období doznala trolejbusová doprava v letech 1947 až 1965. V poválečných letech byla zčásti vybudována tzv. odlehčovací trolejbusová síť, která měla pomoci přetížené tramvajové dopravě do doby výstavby podzemní dráhy a napojeny byly i některé nové oblasti mimo střed města. Rozvoj trolejbusů byl předčasně ukončen vážnou krizí v technologických dodávkách a neutěšenou energetickou bilancí v 50. letech. Rozsahem se i přesto jednalo o nejrozsáhlejší dopravní síť trolejbusů v tehdejším Československu. V roce 1961 činila provozní délka sítě 41,3 km s 11 linkami a průměrným počtem 111 vypravených vozů. Jako technické zázemí provozu sloužilo celkem 5 vozoven (Střešovice, Smíchov, Libeň, Vinohrady a Michle-Bohdalec), těžká údržba vozidel byla zpočátku prováděna v garáži Dejvice a později v dílnách těžké údržby trolejbusů v bývalé vozovně Košíře.

Pomyslným bodem zlomu v soutěži autobusů a trolejbusů se stal rok 1963, kdy oba dopravní prostředky přepravily téměř stejný počet platících cestujících. Od roku 1964 začaly statistikám stále výrazněji dominovat autobusy a od roku 1965 byla zahájena systematická likvidace trolejbusové sítě.

1948 | V červnu zařazeny do provozu první poválečné autobusy typu Praga NDO vyráběné firmou Sodomka Vysoké Mýto na šasi od firmy Praga. 

Jednalo se o přechodný typ na starší konstrukční platformě, určený pro poválečnou konsolidaci vozového parku a před všesokolským sletem v roce 1948. Ve stejné době již začal být vyvíjen i moderní autobus pro městskou dopravu se samonosnou karoserií, motorem vzadu, resp. pod podlahou, bezkapotovým provedením a vhodným řešením interiéru pro rychlou výměnu cestujících a produktivnější odbavování. Později byl však celý vývoj státními orgány zastaven. Praga NDO tak byla pro Prahu na dlouhá léta posledním autobusem konstruovaným na míru potřebám městské hromadné dopravy. Do provozu přinesl nový typ zejména usměrněný pohyb cestujících se stabilním stanovištěm průvodčího či poloautomatickou převodovku Praga Wilson usnadňující práci řidičů. Autobusy byly vyřazeny do roku 1962.

1951 | Do provozu byly zařazeny první bezkapotové autobusy 706RO.

Jejich dodávky byly důsledkem zastavení vývoje autobusů pro městskou hromadnou dopravu a nucené unifikace vozidel pro různé formy autobusové dopravy. Přetrvávající tradiční rámová koncepce karoserie s nevyhovující výškou podlahy či motorem v interiéru vedle řidiče značně limitovala možnosti uspořádání interiéru a tím i splnění potřeb městské dopravy. Návrat mechanické převodovky vracel komfort obsluhy na úroveň předválečných autobusů. Proti typu NDO byla výhodou o něco větší obsaditelnost i vyšší výkon motoru. Světový vývoj moderních autobusů se však v této době začal tuzemským konstrukcím mílovými kroky vzdalovat. Typ 706RO byl v provozu do roku 1968.

V pražské městské hromadné dopravě byl od 31. 12. zaveden jednotný tarif a autobusové linky nově značeny čísly od 101 výše.

1959 | Autobusy 706RTO a poválečný rozvoj autobusové dopravy

• Do provozu zařazeny autobusy 706RTO, které se i přes svoji technickou zaostalost staly prvním typem autobusu dodávaným ve velkých sériích a stály na počátku intenzivního rozvoje autobusové dopravy. 
• Dodávky původního typu v různých modifikacích probíhaly do roku 1972, v letech 1973 až 1975 byly autobusy shodné konstrukce dodávány ještě z licenční výroby v Polsku (typ Jelcz 272 MEX). Pravidelný provoz této typové řady autobusů byl u DP Praha ukončen v roce 1978. Autobus 706RTO byl tradiční rámové konstrukce se stojatým motorem, který rozděloval prostor pro cestující, a manuální převodovkou. Na šasi s motorem vyráběném podnikem LIAZ vyrábělo karoserie postupně více podniků, a to i v zahraničí. Tuzemské výrobě dominovala Karosa Vysoké Mýto, menší série byly vyrobeny též v SVA Holýšov či LIAZ Rýnovice. Ze zahraničních producentů je u nás nejznámější polská firma Jelczańskie Zakłady Samochodowe – JELCZ, která dodávala licenčně vyráběné autobusy i do Československa. Některé série pocházely z odřeknutých zakázek pro export a měly atypický nátěr či vybavení.

• Po poválečných letech konsolidace začalo na přelomu 50. a 60. let období intenzivního rozvoje autobusové dopravy provázené zaváděním řady novinek – např. rychlíkových linek (od 1959), rekreačních linek (od 1959), samoobslužného provozu bez průvodčích (od 1960) či přelomovým vznikem překryvné sítě rychlíkových linek pro odlehčení tramvajové dopravy a napojení nových sídelních celků (od 1964). Rozvoj autobusů byl podpořen celostátní politikou omezování elektrické trakce v městské dopravě, nízkými cenami pohonných hmot, snížením dříve vysokých provozních nákladů autobusů vůči trolejbusům i operativností jejich provozu. Zásadní roli sehrálo také budování velkých sídlišť bez kolejové dopravy a územní rozšiřování města. Rozvoj byl svazován zejména nedostatkem vozidel, jízdního personálu i zcela nevyhovující technickou základnu.
• Zatímco na konci roku 1960 bylo v provozu 31 linek při inventárním stavu 189 vozů a 66,1 mil. přepravených osob za rok, v roce 1970 to bylo již 77 linek, 902 vozů inventárního stavu a 137,1 mil. přepravených osob za rok.  
• Po dlouhé přestávce byly v Praze od 31. 1. opět zavedeny noční autobusové linky jako doplněk tramvajové sítě (č. 201, 202)

1960 | První přestupní terminál

Od 5. 9. uveden do provozu první moderní přestupní terminál mezi tramvajemi, autobusy a železnicí Nádraží Braník, který předznamenal pozdější budování nových terminálů u stanic metra či významnějších konečných tramvajové dopravy. Novinkou bylo zkušební odbavování cestujících s předprodejem jízdenek mimo vozidla. Železniční stanice Praha-Braník byla v té době vytížena intenzivní rekreační dopravou, která zde měla silné vazby na městskou dopravu. 

Od 3. 10. zavedeny první zkušební autobusové linky se samoobslužným provozem (č. 126 a 127), které položily základ významné změně odbavování cestujících, která se následně rychle rozšířila na autobusy, tramvaje i trolejbusy. Zavádění samoobslužného provozu bylo podmíněno kritickým nedostatkem provozních zaměstnanců i nárůstem vlastních nákladů a tím i ztrátovosti podniku v souvislosti s rozšiřováním provozu. Změna si vyžádala rozsáhlé propagační a informační kampaně i úpravy vozidel a přinesla značné personální úspory.  
 

1964 | Nová organizační struktura a autobusy v Michli

Od 1. 10. zavedena nová organizační struktura Dopravního podniku hlavního města Prahy.V jejím rámci ustaven samostatný Závod 2 – Autobusy a trolejbusy. Tím byla zahájena čtyřicetiletá éra tzv. federativního uspořádání DPP. Závod 2 se od roku 1971 stal samostatným podnikem DP-Autobusy, který následně v různých právních formách fungoval až do roku 2004. 

Vozovna trolejbusů v Michli (později garáž Vršovice), otevřená v roce 1955 výhradně pro trolejbusový provoz, začala od 5. 10. vypravovat první autobusy. Společný pobyt s trolejbusy trval do 1.7.1968. Od tohoto data sloužila výhradně autobusům. V areálu však zůstala zachována měnírna, která o mnoho let později posloužila jako základ pro budování nabíjecí infrastruktury elektrobusů, které jsou z garáže vypravovány od roku 2022.

1965 | Autobusy ŠM11

Od října byly do provozu zařazeny první moderní autobusy ŠM11 se samonosnou karoserií a podpodlahovým motorem, kterých bylo v letech 1965–1981 dodáno 2241 kusů. Tento počet dodaných autobusů od jednoho typu nebyl dosud překonán. 

Autobusy byly konstruovány s ohledem na potřeby městské dopravy, poprvé u nich byla použita samonosná třídveřová karoserie s bohatým prosklením a panelovou technologií výroby. Autobus měl podpodlahový motor LIAZ a automatickou převodovku Praga.

Provoz prvního moderního autobusu byl značně komplikován poruchovostí, nedostatkem náhradních dílů, nevyhovujícím zázemím pro údržbu i nízkou životností karoserie. Nedostatečné kapacity pro výrobu nového typu i nastíněné problémy vedly k desetiletí souběžných dodávek zastaralé platformy 706 RTO (resp. Jelcz). Z provozu byly poslední vozy ŠM11 vyřazeny v roce 1988.

1966 | Zahájení provozu garáží Libeň a Kačerov

• Dne 3. 1. zahájen provoz v provizorní autobusové garáži Libeň s odstavnou plochou ve Voctářově ulici. Objekt garáží byl adaptován z bývalé provozovny firmy Jawa. Provizorium fungovalo téměř 30 let.
• Dne 28. 5. byla po dlouhých letech výstavby otevřena nová autobusová garáž Kačerov. Jednalo se o první stálou garáž autobusů vybudovanou od roku 1932. Autobusové dopravě od tohoto data sloužily garáže Dejvice, Kačerov, Libeň, Pankrác a Vršovice (dosud sdílené s trolejbusy). Nedostatečnou kapacitu areálů vyrovnávaly četné odstavné plochy mimo garáže (např. Pankrác-Jawa, Voctářova, Suchdol či Strahov) či noční postávání autobusů v přilehlých ulicích. V projekční přípravě byla výstavba dvou dalších velkých garáží. 

1968 | Zvětšení území hlavního města Prahy

K datu 1. 1. došlo k podstatnému zvětšení území hlavního města Prahy připojením 21 obcí Středočeského kraje, čímž vzrostla rozloha města na 290 km2 a počet obyvatel hlavního města se zvýšil o 67 tisíc. Obsluha nově připojených obcí vyvolala další nároky na autobusovou dopravu.

Dne 21. 8. došlo ke vpádu vojsk Varšavské smlouvy na území Československa. Při této speciální vojenské operaci byly u budovy Československého rozhlasu zcela zničeny tři autobusy 706 RTO DP Praha, několik dalších vozidel bylo v srpnových dnech poškozeno.

1971 | Přečíslování autobusových linek a provoz bez průvodčích

 Pro odlišení překryvných rychlíkových autobusových linek se zvláštním jízdným od zbytku autobusové sítě byly tyto od 1. 2. přečíslovány tak, že se první číslice jejich označení změnila na dvojku (např. 135 na 235 apod.), čímž první číslice zároveň vyjadřovala výši jízdného 2 Kčs. Zvýšené jízdné bylo zavedeno již od 1. 1. 1970 společně se zdražením základního jízdného na 1 Kčs. Rychlíkové linky se těšily značné oblibě a tím docházelo k přetěžování, jejich posílení však nebylo v tehdejších možnostech DP. Celkem se jednalo o 15 linek. Noční linky byly přečíslovány z řady „200“ na řadu „300“.

Dokončeno zavádění provozu bez průvodčích na autobusových linkách. Autobusoví průvodčí ukončili svoji službu na poslední denní lince č. 112 dne 5. 4., na nočních linkách skončila jejich služba až k 1.10. Poslední denní linky s průvodčími byly zachovávány zejména s ohledem na nepříznivé prostorové uspořádání některých konečných zastávek, kde byla při obratu nutná asistence průvodčího.

1972 | Ukončen provoz trolejbusů

• Krátce po půlnoci z 15. na 16. října ukončen provoz trolejbusů na poslední lince č. 51 z Orionky ke Strahovskému stadionu, čímž bylo dokončeno rušení trolejbusové sítě a její náhrada autobusy. 
• Postupný útlum a ukončení provozu trolejbusů byl předurčen již Zásadami rozvoje městské dopravy vyhlášenými ministerstvem dopravy v roce 1963, a mimořádně složitou situací napájecí soustavy tramvají a trolejbusů v 50. a 60. letech. Likvidace trolejbusové sítě probíhala systematicky od roku 1965. Po zrušení posledního úseku došlo k postupnému přehodnocení role trolejbusů v dopravních systémech a vzniklo několik projektů jejich návratu. Nakonec se trolejbusy v inovované podobě postupně vrací do provozu od roku 2017. 

1973 | Zahájení provozu garáže Klíčov

Dne 5. 3. zahájila provoz moderní velkokapacitní garáž Klíčov na severním okraji Prahy se zázemím pro 250 autobusů inventárního stavu. Garáž sestávala z adminstrativní budovy, remízovací haly s unikátní konstrukcí střechy dle návrhu Ing. Zemana, proudového denního ošetření a opravny vozidel. Původně byla garáž zamýšlena ještě pro společný provoz autobusů a trolejbusů. Od roku 1977 byla s ohledem na intenzivní rozvoj autobusové dopravy kapacita garáže dále rozšířena o venkovní parkovací plochy pro dalších přibližně 100 autobusů. Denní vypravení garáže v pracovní dny od roku 1979 již přesáhlo 200 autobusů. 

1974 | Zahájení provozu pražského metra

• Dne 9. 5. byl zahájen provoz pražského metra a provedeny komplexní změny v autobusové síti. Metro přineslo fenomén velkých přestupních terminálů autobusové dopravy (např. Kačerov) a novou roli autobusů coby napaječů metra. Zavádění přímých autobusových spojení k metru se stalo i novou politickou linií v jednotlivých obvodech Prahy. V rámci komplexní změny autobusové sítě došlo i ke změně číslování autobusových linek – denní linky byly číslovány v řadě 100+ a 200+ (zrušeno číselné i tarifní oddělení překryvných linek), noční v řadě 500+ a účelové (rekreační) v řadě 50+. Konvence označování linek se v průběhu let vyvíjely (např. zavedením řady 401+ pro školní linky a 451+ pro rekreační linky). Zásadnější změny linkového vedení autobusů ve vybraných obvodech Prahy se staly standardní součástí zprovozňování nových úseků metra.
• V celé síti městské hromadné dopravy byl zaveden jednotný nepřestupný tarif s tzv. mechanizovaným odbavováním cestujících. Autobusy a tramvaje byly vybaveny mechanickými znehodnocovači jízdenek zakoupených mimo vozidla v předprodejích, v garážích odpadla složitá logistika s mincemi z pokladen samoobslužného provozu, resp. předtím s tržbami od průvodčích. 
• K datu 1. 7. se Praha výrazně rozrostla o dalších 30 obcí ležících původně ve Středočeském kraji a postupně bylo nutné řešit jejich obsluhu městskou hromadnou dopravou. Tento proces probíhal až do 80. let.
• Koncem prosince 1974 vypravoval Dopravní podnik hl. m. Prahy v pracovní dny 794 autobusů včetně 22 autobusů z výpomoci ČSAD, která byla pro zvládnutí dopravních výkonů střídavě využívána již od roku 1964. Inventární stav autobusů pro městskou dopravu v této době čítal 1122 vozů, z čehož bylo 629 vozů ŠM11, 425 vozů RTO, 39 vozů Jelcz 272 a 29 vozů ŠL11 (dvoudveřové).

1978 | Autobusy Ikarus 280

• Dne 16. 1. zahájen provoz velkoprostorových kloubových autobusů Ikarus 280 maďarské provenience. Nový typ se stal průkopníkem kapacitních linek obsluhovaných kloubovými autobusy. Karoserie autobusu s délkou 16,5 m byla na svoji dobu velmi moderně a účelně řešená, do prostoru pro cestující se vešlo 37 sedících 103 stojících cestujících. Vozy na svoji dobu vykazovaly lepší spolehlivost a delší životnost než tehdejší tuzemské autobusy ŠM11. Slabou stránkou byly v pražském terénu zejména zastaralé pohonné agregáty s manuální převodovkou. Celkem bylo v Praze provozováno 612 kusů, poslední se s Prahou rozloučily dne 1. 7. 1999.
• Kloubové autobusy se Pražanům v různých režimech zkušebně předvedly již v minulosti (RTO-K, ŠM16,5, Jelcz 021 či Ikarus 180 i 280), až do druhé poloviny 70. let však nebyl u DP Praha zájem o provoz kloubových autobusů. Teprve po zprovoznění metra a souvisejících změnách bylo přistoupeno k nasazení prvních vozů. První autobusy značky Ikarus se v Praze objevily již koncem roku 1963. Jednalo se o typ 620, který v počtu 40 kusů krátce provozovala garáž Dejvice. Vysoká poruchovost však zapříčinila jejich rychlé vyřazení.

1982 | Autobusy Karosa nové typové řady 700 (typ B731)

• Zařazeny první autobusy Karosa nové typové řady 700 (typ B731). Od předchozího typu ŠM11 se lišily zejména přemístěním motoru do zadní části vozu a karoserií hranatých tvarů s velkoplošným zasklením. V roce 1987 došlo k modernizaci dosazením přeplňovaných motorů s turbodmychadly (typ B732). Krokem zpět však bylo použití mechanické manuální převodovky jako reakce na dlouhodobé problémy automatických převodovek Praga 2M70. V letech 1991–1996 bylo dodáno také 174 vozů kloubové verze B741, jež byla prvním tuzemským představitelem kloubového autobusu.
• Autobusy typové řady 700 byly v různých modifikacích dodávány v letech 1982 až 1996, a v provozu se i díky programu generálních oprav udržely až do roku 2015. Formovaly tak obraz autobusové dopravy po více než tři desetiletí a staly se podobnou legendou jako tramvaje T3 či autobusy ŠM11 (jejichž provozní éru ještě o 10 let překonaly). Celkem bylo dodáno téměř 1200 kusů. Oficiální rozloučení s jednotlivými typy legendární řady probíhalo následovně: B731 – 12. 9. 2014, B732 – 19. 4. 2013, B741 – 6. 6. 2015.

Zahájen provoz garáže Řepy

K datu 15. 8. byl ukončen provoz autobusové garáže na Pankráci a zahájen provoz autobusové garáže Řepy. Autobusy opustily vyhrazenou část tramvajové vozovny a byly přestěhovány do garáže Dejvice. Vozy dejvické garáže se naopak přestěhovaly do nové garáže v Řepích, která začala vypravovat autobusy do sítě od 16. 8. 1982. Garáž Řepy po mnoha letech příprav a výstavby doplnila v západním sektoru města dvojici dříve vybudovaných velkých garáží Kačerov a Klíčov.

1983 | Zahájení zkušebního provozu opravny autobusů v Hostivaři

• V červenci zahájen zkušební provoz prvních pracovišť nové opravny autobusů v Hostivaři. V první etapě byla do provozu uvedena karosárna, čerpací stanice, část sociálního přístavku, kotelna a část zpevněných ploch. V roce 1984 byla zprovozněna opravna agregátů, v roce 1985 vstupní objekt s diagnostickými linkami a umývárnou a nový centrální sklad, v roce 1987 lakovna autobusů a v roce 1989 vývojová zkušebna. 
• Postupně tak vzniklo rozsáhlé opravárenské zázemí umožňující udržovat až 2000 autobusů ročně (projektováno v éře typu ŠM11). Po mnoha desetiletích zároveň skončilo mimořádně náročné období údržby autobusů v improvizovaných podmínkách přestárlých a technologicky nevhodných objektů. V období po roce 1990 byla část areálu využita jako garáž, uvažovalo se zde o kooperační výrobě autobusů (z níž nakonec sešlo) a pracovalo se zde také na externích zakázkách pro využití nadbytečných kapacit. Opravovaly se zde nejen autobusy, ale i tramvaje pro externí zákazníky. Významný výrobní program tvořily řadu let komplexní opravy (GO, SO) autobusů Karosa. 

1991 | Vznik akciové společnosti 

• Na základě smlouvy s Dopravním podnikem začala od 12. 3. soukromá firma (FEDOS) poprvé zajišťovat provoz autobusů na 6 linkách. Společensko-ekonomické změny po listopadu 1989 umožnily vstup soukromých dopravců do městské dopravy v Praze. Do tohoto období vstupoval DP Praha na konci roku 1989 s vozovým parkem 1416 autobusů, z toho 346 Ikarusů 280, 553 Karos B731, 445 Karos B732 a 14 Karos C734 (dvoudveřové). Průměrný počet vypravených autobusů ve špičce pracovních dnů činil 907 vozů a počet přepravených osob 431 833 000.
• Dne 18. 3. byl zahájen zkušební provoz autobusů s pohonem na zemní plyn. Jednalo se o 5 speciálně upravených autobusů Karosa B732. Provozovány byly na lince č. 101 k plynárně Měcholupy, kde probíhalo doplňování plynu. Od tohoto druhu paliva bylo později upuštěno. Toto období bylo obecně charakterizováno snahami o hledání cest k ekologizaci autobusové dopravy. Od roku 1994 začaly v České republice platit evropské emisní normy řady EURO. Karosa Vysoké Mýto začala již na počátku 90. let s montáží katalyzátorů výfukových plynů, v roce 1995 byly do provozu zařazeny první vozidla splňující emisní normu EURO 1.
• Dopravní podnik hlavního města Prahy se po několika letech bojů o novou organizační formu stal k 1. 4. akciovou společností ve stoprocentním vlastnictví hlavního města, v jejímž rámci byl ustaven odštěpný závod Autobusy. Ten fungoval až do roku 2004, kdy začal být Dopravní podnik v rámci Transformačního projektu po 40 letech opět organizačně sjednocován. Přestože akciová společnost je v majetku města, postupně začaly z pražských autobusů mizet městské znaky, jejichž užívání zůstalo zachováno jen u tramvají.

1992 | Rok novinek

 

 

„Experiment Kačerov“

Od 11. 9. byl zahájen tzv. „experiment Kačerov“, který spočíval ve vyčlenění této garáže z organizační struktury o.z. Autobusy a jejímu přímému podřízení generálnímu řediteli. Kačerov získal v rámci DP postavení samostatné jednotky a hospodařil se svým vlastním účtem. Experiment měl za úkol ověřit i možnost rozvoje poskytování služeb pro externí zákazníky v oblasti opravárenství, servisu a obchodní činnosti. K 31. 12. 1994 byl ukončen a poznatky z něj byly později aplikovány v dalších provozovnách a při reorganizačních procesech.

Zavedení linky H1

Od 11. 9. zavedl Dopravní podnik hl. m. Prahy první speciální autobusovou linku pro přepravu osob se sníženou pohyblivostí z Černého Mostu na náměstí Republiky. V období, kdy neexistovaly nízkopodlažní autobusy, resp. měly jen částečný podíl ve vozovém parku, měla tato linka velký přínos k bezbariérovému zpřístupňování autobusové dopravy. Upravené autobusy Karosa B 732 se zdvihacím zařízením a místy pro invalidní vozíky vyjížděly z libeňské garáže. Po dosažení 100 % vypravení nízkopodlažních autobusů (2020) mohl být k datu 26. 7. 2024 ukončen provoz poslední linky H1 a poslední generace speciálních autobusů Irisbus Crossway LE ZTP uzpůsobená k přepravě většího množství invalidních vozíků. 

1993 | Vznik společnosti ROPID

• K datu 1. 12. vznikl Regionální Organizátor Pražské Integrované Dopravy – ROPID, který až do dnešních dnů zastřešuje systém Pražské integrované dopravy. Postupně začala integrace nových oblastí v okolí Prahy a sjednocování standardů i řízení celého systému integrované dopravy.
• Od 1. 4. 1994 uzavírá ROPID smlouvy se všemi dopravci PID. Fakticky tak skončil monopol Dopravního podniku hl. m. Prahy v autobusové městské hromadné dopravě v Praze. V roce 1995 proběhlo první výběrové řízení na dopravce v Pražské integrované dopravě – linku 360 začal provozovat dopravce Martin Uher.

1994 | Uzavření garáže Libeň

• K datu 2. 4. ukončen provoz autobusové garáže Libeň. Většina autobusů i personálu byla přestěhována do nově zřízené garáže Hostivař (k 1. 7.). Nová garáž byla zřízena v areálu opravny autobusů v Hostivaři, která byla od roku 1994 organizačně začleněna pod odštěpný závod DP-Autobusy. Takto vzniklý provoz byl nazýván jako Dopravně-opravárenská základna Hostivař (DOZ Hostivař). V následujících letech byla kapacita garáže rozšiřována.
• Po roce 1990 se postupně rozběhl proces hledání moderních vozidel pro náhradu zastaralých typových řad firem Karosa a Ikarus. Nejdále se v tomto směru dostaly společné projekty s firmami Den Outsten (bez reálného výstupu) a Neoplan (tři zkušební vozidla). Tuzemští výrobci byli tehdy v procesu komplikované porevoluční transformace, proto se uvažovalo o přímé spolupráci se zahraničními výrobci. Kromě získání technicky vyspělého nízkopodlažního autobusu evropských standardů byla sledována i možnost využití nadbytečných kapacit opravny autobusů v Hostivaři. Od 7. 11. 1994 tak byl do provozu poprvé nasazen nízkopodlažní autobus Neoplan N 4014/3, který byl prvním nízkopodlažním autobusem nejen v rámci DP Praha, ale na celém území České republiky. 
• Celkem tři autobusy byly smontovány u německého výrobce za pomoci pracovníků DP Praha, část konečné montáže dvou vozů probíhala v opravně autobusů DP Praha. Další kooperační výroba již nepokračovala, ale reálné nasazení prvního nízkopodlažního autobusu v Praze poskytlo zásadní impulz k oživení tuzemských projektů nízkopodlažních autobusů ve Škodě Ostrov (pozdější typ 21Ab) a Karose Vysoké Mýto (kde bylo nakonec využito spolupráce se strategickým zahraničním partnerem – firmou Renault). Poslední autobus Neoplan typické zelené barvy byl z provozu vyřazen v listopadu 2007. 

1995 | Dne 20. 10. byl do provozu nasazen první nízkopodlažní autobus Karosa-Renault City Bus.

• Autobusy Karosa-Renault CityBus vyráběné v kooperaci Karosy Vysoké Mýto a firmy Renault, resp. později v rámci skupiny Irisbus, se nakonec staly prvními sériově dodávanými nízkopodlažními autobusy. Zařazovány byly v letech 1996 až 2004 v různých modifikacích včetně kloubových (od roku 2000). Celkem bylo do provozu zařazeno 374 autobusů. 
• S ohledem na velmi vysokou pořizovací cenu kooperačně vyráběných nízkopodlažních autobusů pokračoval i vývoj původní platformy autobusů Karosa. Vznikla tak investičně méně náročná řada 900 s četnými inovacemi proti původní řadě 700 a zároveň byl od roku 1997 zaveden program generálních oprav starších autobusů řady 700 pro možnost příznivějšího rozložení nákladů na obnovu vozového parku autobusů. 
• V provozu se CityBusy staly se symbolem novodobého rozvoje pražské městské dopravy a bezbariérového zpřístupňování autobusové dopravy.

1996 | Autobusy Karosa řady 900

• Do provozu poprvé zasahují autobusy Karosa řady 900. Od února 1996 byly nasazeny standardní modifikace B931 a od června 1997 i kloubové modifikace B941. Nová typová řada se první pohled odlišovala novým designem předního i zadního čela a pro cestující znamenala především první významné rozšíření moderního informačního systému s elektronickými zobrazovači linky a cílové zastávky (poslední autobus DP Praha s plastovými orientačními tabulemi dojezdil v červnu 2010). Nové autobusy byly již standardně vybaveny modernějšími pohonnými agregáty Renault/LIAZ, automatickými převodovkami a dalšími inovačními prvky. 
• V pozdějších letech navázal výrobce dodávkami dále inovovaných typů B931E/B941E s částečně sníženou podlahou a motory Renault/LIAZ splňujícími normu EURO 2 (v provozu od května/března 1999) a B951/B961 s novými motory IVECO splňujících normu EURO 3 a prodlouženou zádí (v provozu od listopadu/května 2002), které dále rozvíjely platformu finančně dostupných autobusů nesplňujících bezbariérové standardy. Posledním představitelem řady Karosa 900 byl typ B951E (v provozu od listopadu 2003, poslední vůz zařazen v říjnu 2006), které byly pro cestující nápadné zejména použitím lepených bočních skel. Autobusy Karosa řady 900 se do pražských ulic zapsaly celkem 536 dodanými kusy.
• Oficiální ukončování provozu jednotlivých typů řady 900 probíhalo následovně: B931 – 17. 9. 2016, B941 – 29. 6. 2018, B931E – 22. 9. 2018, B 941E – 22. 11. 2019 (k tomuto datu skončily v provozu všechny zbývající autobusy splňující emisní normu EURO 2), B951 a B961 – 13. 12. 2019 a konečně B951E – 4. 12. 2020 jako poslední představitelé této koncepce autobusů, čímž byl po 26 letech dokončen přechod k plné bezbariérovosti autobusové dopravy. Symbolické veřejné rozloučení se všemi zbývajícími typy autobusů Karosa proběhlo 26. 6. 2021. 
• K datu 1. 6. se uskutečnila zatím poslední zásadní změna odbavovacího a systému spojená s přechodem na přestupný tarif a elektronické odbavování cestujících. Tato změna rovněž akcelerovala rozvoj moderních informačních a komunikačních systémů na vozidlech povrchové dopravy. Mechanické znehodnocovače jízdenek v autobusech a tramvajích byly nahrazeny elektronickými označovacími strojky.

1997 | Počátky novodobé preference autobusové dopravy

V návaznosti na nové Zásady dopravní politiky hlavního města Prahy začala být uplatňována první preferenční opatření pro MHD. V roce 1997 byl ve Strakonické ulici zřízen první vyhrazený jízdní pruh pro autobusy MHD, od roku 2003 začala být zřizována první světelná signalizační zařízení s preferencí autobusů. V roce 2024 byly pro autobusy k dispozici vyhrazené jízdní pruhy a související výlučné směry jízdních pruhů o celkové délce 54 150 m a dalších 19 485 m úseků preferovaných jízdou po tramvajovém tělese. Světelných signalizačních zařízení s preferencí autobusů bylo již 303. První preferenční opatření se vyskytovala již v období 70. let především ve formě vybraných úseků s jízdou autobusů po tramvajovém tělese.

2000 | Dopňkový prodej jízdenk řidičem

Od 1. 5. byl v autobusech byl zahájen omezený prodej vybraných druhů jízdenek řidičem za zvláštní příplatek. S tím souvisí i umožnění nástupu předními dveřmi (již v roce 1999), které byly do té doby určené pouze pro výstup. Prodej jízdenek u řidiče byl ukončen v roce 2020 v období pandemie Covid-19, jako náhradu bylo možné používat systém SMS jízdenek a později i platební terminály ve vozech. 

2002 | Zahájení provozu expresní linky číslo 100

Od 8. 7. zavedena expresní linka č. 100 od stanice metra Zličín na Letiště Ruzyně. Pro obsluhu této linky byly pořízeny speciálně upravené CityBusy se zvýšenou maximální rychlostí pro provoz na dálničním okruhu, do interiéru byly dosazeny police objemnější zavazadla. Trvale rostoucí dopravní význam ruzyňského letiště si i v následných letech vyžádal další mimořádná opatření v autobusové dopravě, která zde dlouhodobě supluje absenci kapacitnějšího kolejového spojení. Od roku 2005 je v provozu další expresní linka AE (Airport Express) se zvláštním tarifem, spojující ruzyňské letiště a Hlavní nádraží (do roku 2008 Nádraží Holešovice). Obě linky byly v roce 2024 obsazovány speciálně vybavenými autobusy řady Iveco Crossway LE City. Od roku 2024 byla autobusová linka 119 spojující letiště s metrem A (Nádraží Veleslavín) nahrazena velkokapacitní trolejbusovou linkou č. 59 s tříčlánkovými trolejbusy.

2002 | Povodně

V srpnu postihla Prahu ničivá povodeň, při níž byla zaplavena značná část stanic a tunelů metra. Při kulminaci 14. 8. 2002 dosahoval průtok Vltavy v Praze až 5300 m3/s, což odpovídalo charakteru 500leté vody. Povodní bylo zaplaveno 18 stanic metra a přilehlé traťové úseky, což si vyžádalo historicky první rozsáhlé omezení provozu metra. Obnova provozu metra trvala až do 22. března 2003, kdy byly zprovozněny poslední dvě stanice. Povodeň 2002 představovala největší katastrofu v historii pražské městské hromadné dopravy.  Autobusy sehrály důležitou roli při evakuaci obyvatel a zcela zásadní byl jejich význam při následné náhradní dopravě za přerušenou linku metra C, což si vyžádalo i mimořádná preferenční opatření na II. severojižní magistrále.

2003 | Zahájení provozu midibusové linky 

Dne 18. 4. zahájen provoz první midibusové linky (291) v oblasti Karlova v rámci projektu Trendsetter. Nasazení menších autobusů Ikarus EAG 91 kategorie midi (délka 10–11 m), resp. mini (8–10 m) umožnilo zajistit dopravní obsluhu v lokalitách s omezenou průjezdností tradičních autobusů, případně na linkách s celodenně nízkou přepravní poptávkou. V roce 2023 jezdilo v rámci Prahy již 34 takových linek a průběžně pokračovalo rozšiřování vozového parku midibusy značek SOR a Solaris. Vozidla Solaris U8,9LE z roku 2013 se stala prvními pražskými autobusy pro provoz na běžných linkách vybavenými celovozovou klimatizací.

2004 | Uzavření garáže Dejvice

Dne 4. 12. ukončen provoz autobusové garáže v Dejvicích, v té době již nejstarší provozované garáže. Většina autobusů i personálu byla postupně převáděna na ostatní provozovny, úbytek deponovacích kapacit byl saturován rozšířením odstavných ploch a zázemí v garáži Hostivař. Nejhodnotnější část garáže – remízovací hala s unikátní střešní konstrukcí – byla novým vlastníkem vyjmuta z demolic, rekonstruována a využita jako kryté parkoviště nově vybudovaného supermarketu.

2009 | Zahájení obměny vozového parku

• Zahájena významná generační obměna vozového parku autobusů nízkopodlažními vozidly typové řady SOR NB CITY.  Výraznou novinkou pro cestující bylo nezvyklé uspořádání karoserie s vyšším počtem vstupních dveří. Autobusy standardní délky 12 m (NB12) byly do provozu zařazeny od srpna 2009, kloubové autobusy s tehdy pro Prahu rekordní délkou 18,75 m (NB18) od října 2009. Vozidla splňovala emisní normu EURO 5, od roku 2015 poté sériově EURO 6.
• Do roku 2021 bylo dodáno celkem 500 autobusů NB12 a 538 kloubových autobusů NB18, čímž se tato řada zařadila mezi početně nejvýznamnější skupiny pražských autobusů. Slavnostní předání posledního autobusu SOR typové řady NB (typ NB12, ev. č. 4100, v. č. 1000) proběhlo dne 19. 3. 2021. Poslední kloubový autobus NB18 byl předán již v prosinci 2020. 
• V roce 2010 byly dodány také dva zkušební kloubové autobusy s hybridním pohonem, označené jako typ NBH18. Vozy byly poháněny soustrojím vznětového motoru a elektromotoru, kde v určitých režimech jízdy docházelo k rekuperaci elektrické energie a dobíjení akumulátorů. Po ukončení zkoušek byly v letech 2013–14 vráceny výrobci a později rekonstruovány na standardní typ NB18.
• Od listopadu 2017 byly nově dodávané vozy vybaveny klimatizací prostoru cestující (od č. 6950). Vedle hlavních typů NB12 a NB18 byly v uvedeném období dodávány i menší série dalších typů a kategorií autobusů. 

 

2010 | Zahájení provozu elektrických minibusů

• Dne 13. 1. byl zahájen provoz elektrických minibusů na lince 292 z Malostranského náměstí k Nemocnici pod Petřínem. Jednalo o premiéru elektrobusů v pražské MHD.  
• Vozidla byla deponována v garáži Hostivař, dobíjení akumulátorů na trati probíhalo v areálu nemocnice pod Petřínem. Ačkoliv Praha již v této době deklarovala odhodlanost k rozvoji elektrobusů, provoz obou vozidel skončil koncem roku 2011 pro vážné technické problémy zastavením provozu a vrácením obou vozidel výrobci v dubnu 2012. Opakoval se tak scénář z úplných počátků historie autobusové dopravy v Praze, který potvrdil, že i u moderních vozidel je rozhodujícím předpokladem úspěchu vhodnost pro specifické provozní podmínky. 

2012 | Zavedení metrobusů a konec provozu autobusů Karosa C734

• Od 1. 9. provedena velká reorganizace linkového vedení autobusové dopravy a do provozu uveden koncept tzv. metropolitní sítě linek PID (metrolinek či metrobusů). V autobusovém provozu byl tento koncept motivován snahou o vytvoření páteřní sítě autobusových linek s jednotnými krátkými intervaly, kloubovými autobusy a preferenčními opatřeními na světelných signalizačních zařízeních, resp. jízdou ve vyhrazených pruzích. Autobusové linky byly v této době rozděleny na metrolinky (38 linek), standardní linky (63 linek) a midibusové linky (20 linek). V pražských podmínkách se však uvedený koncept neuchytil, a proto od něj bylo později upuštěno.
• Dne 16. 10. odstavena z provozu poslední dvoudveřová linková Karosa C734. Autobusů příslušících do úspěšné typové řady 700, které byly uspořádáním dveří a interiéru primárně určeny do meziměstkého provozu podniků ČSAD, vlastnil DP Praha téměř 100 kusů. Stejně tak se v provozu vyskytovaly i dvoudveřové autobusy ŠL11 či jednoveřové verze jejich předchůdců 706RTO/Jelcz a také jediný zástupce nástupnické řady C934E. Ilustrují až na výjimky méně zdařilé způsoby improvizace při nedostatku vozidel, neboť autobusy byly často zcela nevhodně nasazovány i na velmi vytížené kapacitní linky. Určité paralely lze nalézt i u dvoudveřových autobusů SOR BN 12, provozovaných od roku 2018.

2016 | Zahájení provozu cyklobusu   

V květnu zahájen provoz pražského cyklobusu na lince 147 mezi zastávkami Dejvická a Výhledy (Suchdol). Cyklistům zde bylo umožněno v sezóně přepravovat jízdní kola ve speciálním rámu umístěném na zadním čele autobusu. 

2017 | Přečíslování nočních autobusových linek a testovací trať Kudratka – Kelerka

• K datu 29. 4. došlo s ohledem na postupující integraci autobusových linek ve Středočeském kraji k přečíslování nočních linek do nové číselné řady začínající číslicí 9. Praha měla v této době celkem 15 městských autobusových nočních linek. Systém číslování autobusových linek v PID je od té doby následující: 100–299 městské linky, 300–415 příměstské linky, které spojují Prahu s okolními městy a obcemi, 416–489 regionální linky obsluhující území Středočeského kraje, 901–917 městské noční linky a 951–960 příměstské noční linky. Později zavedené trolejbusové linky začaly být číslovány v samostatné řadě od č. 51.
• Dne 15. 10. zahájen zkušební provoz na experimentální trolejbusové trati Kundratka – Kelerka v Praze 8, kde byly následně ověřovány různé typy vozidel a předpoklady pro možné zavedení parciálních trolejbusů v pražské MHD. Zkušební úsek se později stal součástí projektu elektrizace autobusové linky č. 140.

2020 | Ukončení provozu vozů CityBus a zahájení Retroprovozu

 

• Od 5. 12. zahájen tzv. retroprovoz autobusů umožňující prezentaci dochovaných již neprovozovaných typů autobusů v běžném linkovém provozu. První retro jízdy fungovaly ve vybraných dnech na lince 213 a od dubna 2021 též 180 (kloubové autobusy).
• Od 22. 4. 2023 byl zahájen provoz zvláštní retrolinky K s okružní trasou ze Stadionu Strahov po oblasti Prahy 6. Tato linka se stala novou bází pro prezentaci dochovaných starších typů autobusů – zpočátku Karos řady 900 či zástupců modelové řady CityBus a Citelis. První opravdu historický autobus 706RTO pořízený pro tyto účely byl na lince K nasazen od 20. 10. 2024. 

2022 | Zahájen provoz elektrobusů

Dopravní podnik se po vyhodnocení výsledků zkoušek několika předváděcích vozidel vrátil k provozu elektrobusů. Provoz elektrobusů standardní 12 m délky byl zahájen s vozidly Škoda 36BB E‘City od 17. 2. 2022.  Elektrobusy jsou nasazovány jsou na linky 154, 213 a částečně i 124. Pro tyto účely byla vybudována příslušná nabíjecí infrastruktura v konečných zastávkách Strašnická a Želivského a rovněž v domovské garáži Vršovice, kde jsou vozidla udržována. 

2022 | Integrace Prahy a Středočeského kraje do systému PID

• K datu 12. 6. byla dokončena integrace Prahy a Středočeského kraje do systému Pražské integrované dopravy (PID).
• K 12. 6. 2022 bylo v systému PID zapojeno 72 vlakových a 485 regionálních autobusových linek, všechny linky MHD v Praze a MHD ve většině středočeských měst. Území Středočeského kraje a přilehlých oblastí je rozděleno na 13 tarifních pásem, ve kterých je možné použít širokou škálu jednorázových i dlouhodobých předplatních jízdenek. Na fungování 36 dopravců v systému, kteří se řídí jednotnými standardy kvality PID, dohlížel 24 hodin denně koordinační dispečink PID. 

2023 | Testování vodíku a platební terminály

Od 14. 7. zahájen zkušební provoz vodíkového autobusu Škoda 36BB H'CITY, který by měl přinést první provozní zkušenosti s tímto novým druhem pohonu v podmínkách pražské MHD.

 

Od 16. 1. byly spuštěny platební terminály pro bezhotovostní nákup jízdenek ve všech autobusech DP Praha. Jednalo se o významnou inovaci v prodeji jízdních dokladů ve vozidlech, která doplnila již v roce 2007 zavedené SMS jízdenky. 

2024 | Zahájení provozu parciálního trolejbusu na lince číslo 58

Dne 1. 2. byl zahájen trvalý provoz na první lince parciálních trolejbusů č. 58 z Palmovky do Miškovic, na jejíž části v Prosecké ulici probíhaly již od roku 2017 ověřovací zkoušky různých koncepcí vozidel pro budoucí rozvoj tohoto dopravního prostředku, který proti původní koncepci pražských trolejbusů, provozovaných do roku 1972, přidává zásadní inovaci v podobě trakční baterie umožňující jízdu na úsecích mimo trolejové vedení. Slavnostní zahájení zkušebního provozu stavebně dokončené tratě proběhlo 15. 10. 2022. 

2024 | Zahájení provozu tříčlánkového parciálního trolejbusu na lince číslo 59

Dne 6. 3. byl zahájen provoz tříčlánkových velkokapacitních parciálních trolejbusů na lince č. 59 z Nádraží Veleslavín na Letiště Ruzyně. Jednalo se o první nasazení velkokapacitních tříčlánkových silničních vozidel v pražské MHD. 

 

2024 | Iveco s hybridním pohonem a obnova vozového parku

Další rozvoj vozového parku autobusové dopravy byl v letech 2022–2023 zajištěn novými rámcovými smlouvami na dodávky nových vozidel. Obnova vozového parku probíhá vozidly Iveco Streetway 12M a 18M, Iveco Urbanway Hybrid 18M a SOR ICN 9,5.