Vleky byly původně určené pro připravovanou linku do Zbraslavi. Jednalo se o výrobek firmy Motor Company s obsaditelností 35 cestujících. Zavedení nové linky se nakonec neuskutečnilo a na ostatních linkách s nepříznivými sklonovými poměry nebylo pro vlečné vozy rozumné využití. Po střídavých pokusech s nasazením vlečných vozů na jiných linkách byly všechny do roku 1935 odstaveny. Provoz s vlečnými vozy byl zaveden ještě v letech 1944–1953. Tehdy se jednalo již o modernější typ vleků Sodomka PRK6 s obsaditelností až 50 osob.
Od 24. 9. zahájen provoz autobusové garáže Pankrác v areálu nově vybudované moderní tramvajové vozovny. Garáž měly zpočátku krytá stání pro 16, od roku 1929 pak pro 28 autobusů, a byly vybaveny dílnou se strojním vybavením, umývárnou a čerpací stanicí se zásobníkem pohonných hmot. Pro přepravu pohonných hmot mezi areály byl v této době pořízen speciální cisternový automobil Škoda s nádrží pro 50 hl paliva.
Konstrukce vozů Tatra 24 s výkyvnými polonápravami a nezávislým odpružením se na nerovných dlážděných vozovkách osvědčila a výhodou byla i větší obsaditelnost a lepší trakční vlastnosti. Malé autobusy při tehdejší ekonomice provozu neplnily očekávání a další vývoj proto ve 30. letech směřoval k preferenci třínápravových autobusů. Od roku 1934 platily jednotné technické podmínky pro jejich dodávky, jimiž se řídili všichni výrobci. O rok později byly dodány první vozy s celokovovou karoserií (Tatra 24/58).
Otevřením garáže Dejvice mohly být od 20. 12. zrušeny garáže v Rustonce, které byly do roku 1936 přeměněny na specializované ústřední dílny autobusů. Do těchto dílen byly přesunuty veškeré vyvazovací opravy, zatímco v garážích zůstalo jen denní ošetření. Garáže Pankrác a Dejvice tvořily společně s dílenským zázemím v Rustonce jedinou technickou základnu autobusové dopravy až do 60. let 20. století.
Od října zahájen noční provoz v pražské MHD prostřednictvím autobusů na zvláštních celonočních linkách. Tři noční linky se rozjížděly paprskovitě z Náměstí Republiky se stejnými časy odjezdu. Rozsah nočního provozu byl 0:20–2:40 (resp. 3:00 o sobotách) při intervalu 20 minut.
Autobusová doprava zaznamenala v meziválečném období čilý rozvoj nejen v okrajových oblastech města, které nebyly obsloužené elektrickými drahami, ale i jako vnitroměstský doplněk přetížené sítě tramvají.
Za rok 1938 přepravily autobusy 26 026 200 cestujících. V provozu bylo v prosinci 1938 celkem 16 linek a celkové maximální vypravení činilo v prosinci 80 autobusů při inventárním stavu 80 třínápravových a 51 dvounápravových vozů. V provozu a dílenském zázemí autobusové dopravy pracovalo celkem 599 zaměstnanců, z čehož bylo 397 dopravních zřízenců (šoférů, průvodčích). Provoz autobusů byl i přes veškeré úsilí po celé předválečné období ztrátový a schodek byl financován z čistých přebytků elektrických drah.
Docházelo k mimořádnému nárůstu přepravených cestujících, přetěžování vozidel, omezování údržby a oprav důsledku nedostatku materiálů i radikálnímu omezení investic, což vedlo k rychlé devastaci vozidel i infrastruktury. Do role průvodčích se opět vrátily ženy, tentokrát již trvale. Vozy byly postupně opatřeny důmyslným systémem pro noční zatemnění jako ochrana proti náletům a maskovacím nátěrem byla opatřena i funkcionalistická budova Elektrických podniků hl. m. Prahy v Bubenské 1, kde podniky sídlily od roku 1935. V rámci perzekuce židovského obyvatelstva došlo k radikálnímu omezení jejich přepravy veřejnou dopravou. V autobusové dopravě byl charakteristický kritický nedostatek pohonných hmot, jenž byl řešen přechodem na náhradní paliva (např. dřevoplyn), ale i náhradních dílů, gumy a dalších materiálů, což vedlo k radikálnímu omezování provozu. Provoz s náhradními palivy byl zajišťován v letech 1941–49. V období pražského povstání v květnu 1945 byl přerušen provoz zbývajících autobusových linek a některé autobusy byly využity i na barikádách. Z důsledků válečné krize se autobusová doprava vzpamatovávala až do druhé poloviny 50. let.
Dne 14. 12. bylo zprovozněno první poválečné rozšíření provozní trolejbusové sítě od konečné linky W Na Knížecí do nové smyčky na Václavském náměstí. Zároveň k tomuto datu došlo k přeznačení trolejbusových linek do číselné řady 51+. Stejně jako u autobusů došlo v roce 1951 i u trolejbusů k tarifnímu sjednocení. Ve stejném roce byl zahájen vývoj nového třínápravového trolejbusu na míru pro náročné pražské podmínky. Z něj vzešel typ Tatra T400, který se stal legendou a symbolem poválečné pražské trolejbusové dopravy. V provozu byl v letech 1948 až 1970 v celkovém počtu 136 kusů.
Vrcholného provozního období doznala trolejbusová doprava v letech 1947 až 1965. V poválečných letech byla zčásti vybudována tzv. odlehčovací trolejbusová síť, která měla pomoci přetížené tramvajové dopravě do doby výstavby podzemní dráhy a napojeny byly i některé nové oblasti mimo střed města. Rozvoj trolejbusů byl předčasně ukončen vážnou krizí v technologických dodávkách a neutěšenou energetickou bilancí v 50. letech. Rozsahem se i přesto jednalo o nejrozsáhlejší dopravní síť trolejbusů v tehdejším Československu. V roce 1961 činila provozní délka sítě 41,3 km s 11 linkami a průměrným počtem 111 vypravených vozů. Jako technické zázemí provozu sloužilo celkem 5 vozoven (Střešovice, Smíchov, Libeň, Vinohrady a Michle-Bohdalec), těžká údržba vozidel byla zpočátku prováděna v garáži Dejvice a později v dílnách těžké údržby trolejbusů v bývalé vozovně Košíře.
Pomyslným bodem zlomu v soutěži autobusů a trolejbusů se stal rok 1963, kdy oba dopravní prostředky přepravily téměř stejný počet platících cestujících. Od roku 1964 začaly statistikám stále výrazněji dominovat autobusy a od roku 1965 byla zahájena systematická likvidace trolejbusové sítě.
Jednalo se o přechodný typ na starší konstrukční platformě, určený pro poválečnou konsolidaci vozového parku a před všesokolským sletem v roce 1948. Ve stejné době již začal být vyvíjen i moderní autobus pro městskou dopravu se samonosnou karoserií, motorem vzadu, resp. pod podlahou, bezkapotovým provedením a vhodným řešením interiéru pro rychlou výměnu cestujících a produktivnější odbavování. Později byl však celý vývoj státními orgány zastaven. Praga NDO tak byla pro Prahu na dlouhá léta posledním autobusem konstruovaným na míru potřebám městské hromadné dopravy. Do provozu přinesl nový typ zejména usměrněný pohyb cestujících se stabilním stanovištěm průvodčího či poloautomatickou převodovku Praga Wilson usnadňující práci řidičů. Autobusy byly vyřazeny do roku 1962.
Jejich dodávky byly důsledkem zastavení vývoje autobusů pro městskou hromadnou dopravu a nucené unifikace vozidel pro různé formy autobusové dopravy. Přetrvávající tradiční rámová koncepce karoserie s nevyhovující výškou podlahy či motorem v interiéru vedle řidiče značně limitovala možnosti uspořádání interiéru a tím i splnění potřeb městské dopravy. Návrat mechanické převodovky vracel komfort obsluhy na úroveň předválečných autobusů. Proti typu NDO byla výhodou o něco větší obsaditelnost i vyšší výkon motoru. Světový vývoj moderních autobusů se však v této době začal tuzemským konstrukcím mílovými kroky vzdalovat. Typ 706RO byl v provozu do roku 1968.
V pražské městské hromadné dopravě byl od 31. 12. zaveden jednotný tarif a autobusové linky nově značeny čísly od 101 výše.
Od 5. 9. uveden do provozu první moderní přestupní terminál mezi tramvajemi, autobusy a železnicí Nádraží Braník, který předznamenal pozdější budování nových terminálů u stanic metra či významnějších konečných tramvajové dopravy. Novinkou bylo zkušební odbavování cestujících s předprodejem jízdenek mimo vozidla. Železniční stanice Praha-Braník byla v té době vytížena intenzivní rekreační dopravou, která zde měla silné vazby na městskou dopravu.
Od 3. 10. zavedeny první zkušební autobusové linky se samoobslužným provozem (č. 126 a 127), které položily základ významné změně odbavování cestujících, která se následně rychle rozšířila na autobusy, tramvaje i trolejbusy. Zavádění samoobslužného provozu bylo podmíněno kritickým nedostatkem provozních zaměstnanců i nárůstem vlastních nákladů a tím i ztrátovosti podniku v souvislosti s rozšiřováním provozu. Změna si vyžádala rozsáhlé propagační a informační kampaně i úpravy vozidel a přinesla značné personální úspory.
Od 1. 10. zavedena nová organizační struktura Dopravního podniku hlavního města Prahy.V jejím rámci ustaven samostatný Závod 2 – Autobusy a trolejbusy. Tím byla zahájena čtyřicetiletá éra tzv. federativního uspořádání DPP. Závod 2 se od roku 1971 stal samostatným podnikem DP-Autobusy, který následně v různých právních formách fungoval až do roku 2004.
Vozovna trolejbusů v Michli (později garáž Vršovice), otevřená v roce 1955 výhradně pro trolejbusový provoz, začala od 5. 10. vypravovat první autobusy. Společný pobyt s trolejbusy trval do 1.7.1968. Od tohoto data sloužila výhradně autobusům. V areálu však zůstala zachována měnírna, která o mnoho let později posloužila jako základ pro budování nabíjecí infrastruktury elektrobusů, které jsou z garáže vypravovány od roku 2022.
Od října byly do provozu zařazeny první moderní autobusy ŠM11 se samonosnou karoserií a podpodlahovým motorem, kterých bylo v letech 1965–1981 dodáno 2241 kusů. Tento počet dodaných autobusů od jednoho typu nebyl dosud překonán.
Autobusy byly konstruovány s ohledem na potřeby městské dopravy, poprvé u nich byla použita samonosná třídveřová karoserie s bohatým prosklením a panelovou technologií výroby. Autobus měl podpodlahový motor LIAZ a automatickou převodovku Praga.
Provoz prvního moderního autobusu byl značně komplikován poruchovostí, nedostatkem náhradních dílů, nevyhovujícím zázemím pro údržbu i nízkou životností karoserie. Nedostatečné kapacity pro výrobu nového typu i nastíněné problémy vedly k desetiletí souběžných dodávek zastaralé platformy 706 RTO (resp. Jelcz). Z provozu byly poslední vozy ŠM11 vyřazeny v roce 1988.
K datu 1. 1. došlo k podstatnému zvětšení území hlavního města Prahy připojením 21 obcí Středočeského kraje, čímž vzrostla rozloha města na 290 km2 a počet obyvatel hlavního města se zvýšil o 67 tisíc. Obsluha nově připojených obcí vyvolala další nároky na autobusovou dopravu.
Dne 21. 8. došlo ke vpádu vojsk Varšavské smlouvy na území Československa. Při této speciální vojenské operaci byly u budovy Československého rozhlasu zcela zničeny tři autobusy 706 RTO DP Praha, několik dalších vozidel bylo v srpnových dnech poškozeno.
Pro odlišení překryvných rychlíkových autobusových linek se zvláštním jízdným od zbytku autobusové sítě byly tyto od 1. 2. přečíslovány tak, že se první číslice jejich označení změnila na dvojku (např. 135 na 235 apod.), čímž první číslice zároveň vyjadřovala výši jízdného 2 Kčs. Zvýšené jízdné bylo zavedeno již od 1. 1. 1970 společně se zdražením základního jízdného na 1 Kčs. Rychlíkové linky se těšily značné oblibě a tím docházelo k přetěžování, jejich posílení však nebylo v tehdejších možnostech DP. Celkem se jednalo o 15 linek. Noční linky byly přečíslovány z řady „200“ na řadu „300“.
Dokončeno zavádění provozu bez průvodčích na autobusových linkách. Autobusoví průvodčí ukončili svoji službu na poslední denní lince č. 112 dne 5. 4., na nočních linkách skončila jejich služba až k 1.10. Poslední denní linky s průvodčími byly zachovávány zejména s ohledem na nepříznivé prostorové uspořádání některých konečných zastávek, kde byla při obratu nutná asistence průvodčího.
Dne 5. 3. zahájila provoz moderní velkokapacitní garáž Klíčov na severním okraji Prahy se zázemím pro 250 autobusů inventárního stavu. Garáž sestávala z adminstrativní budovy, remízovací haly s unikátní konstrukcí střechy dle návrhu Ing. Zemana, proudového denního ošetření a opravny vozidel. Původně byla garáž zamýšlena ještě pro společný provoz autobusů a trolejbusů. Od roku 1977 byla s ohledem na intenzivní rozvoj autobusové dopravy kapacita garáže dále rozšířena o venkovní parkovací plochy pro dalších přibližně 100 autobusů. Denní vypravení garáže v pracovní dny od roku 1979 již přesáhlo 200 autobusů.
K datu 15. 8. byl ukončen provoz autobusové garáže na Pankráci a zahájen provoz autobusové garáže Řepy. Autobusy opustily vyhrazenou část tramvajové vozovny a byly přestěhovány do garáže Dejvice. Vozy dejvické garáže se naopak přestěhovaly do nové garáže v Řepích, která začala vypravovat autobusy do sítě od 16. 8. 1982. Garáž Řepy po mnoha letech příprav a výstavby doplnila v západním sektoru města dvojici dříve vybudovaných velkých garáží Kačerov a Klíčov.
Od 11. 9. byl zahájen tzv. „experiment Kačerov“, který spočíval ve vyčlenění této garáže z organizační struktury o.z. Autobusy a jejímu přímému podřízení generálnímu řediteli. Kačerov získal v rámci DP postavení samostatné jednotky a hospodařil se svým vlastním účtem. Experiment měl za úkol ověřit i možnost rozvoje poskytování služeb pro externí zákazníky v oblasti opravárenství, servisu a obchodní činnosti. K 31. 12. 1994 byl ukončen a poznatky z něj byly později aplikovány v dalších provozovnách a při reorganizačních procesech.
Od 11. 9. zavedl Dopravní podnik hl. m. Prahy první speciální autobusovou linku pro přepravu osob se sníženou pohyblivostí z Černého Mostu na náměstí Republiky. V období, kdy neexistovaly nízkopodlažní autobusy, resp. měly jen částečný podíl ve vozovém parku, měla tato linka velký přínos k bezbariérovému zpřístupňování autobusové dopravy. Upravené autobusy Karosa B 732 se zdvihacím zařízením a místy pro invalidní vozíky vyjížděly z libeňské garáže. Po dosažení 100 % vypravení nízkopodlažních autobusů (2020) mohl být k datu 26. 7. 2024 ukončen provoz poslední linky H1 a poslední generace speciálních autobusů Irisbus Crossway LE ZTP uzpůsobená k přepravě většího množství invalidních vozíků.
V návaznosti na nové Zásady dopravní politiky hlavního města Prahy začala být uplatňována první preferenční opatření pro MHD. V roce 1997 byl ve Strakonické ulici zřízen první vyhrazený jízdní pruh pro autobusy MHD, od roku 2003 začala být zřizována první světelná signalizační zařízení s preferencí autobusů. V roce 2024 byly pro autobusy k dispozici vyhrazené jízdní pruhy a související výlučné směry jízdních pruhů o celkové délce 54 150 m a dalších 19 485 m úseků preferovaných jízdou po tramvajovém tělese. Světelných signalizačních zařízení s preferencí autobusů bylo již 303. První preferenční opatření se vyskytovala již v období 70. let především ve formě vybraných úseků s jízdou autobusů po tramvajovém tělese.
Od 1. 5. byl v autobusech byl zahájen omezený prodej vybraných druhů jízdenek řidičem za zvláštní příplatek. S tím souvisí i umožnění nástupu předními dveřmi (již v roce 1999), které byly do té doby určené pouze pro výstup. Prodej jízdenek u řidiče byl ukončen v roce 2020 v období pandemie Covid-19, jako náhradu bylo možné používat systém SMS jízdenek a později i platební terminály ve vozech.
Od 8. 7. zavedena expresní linka č. 100 od stanice metra Zličín na Letiště Ruzyně. Pro obsluhu této linky byly pořízeny speciálně upravené CityBusy se zvýšenou maximální rychlostí pro provoz na dálničním okruhu, do interiéru byly dosazeny police objemnější zavazadla. Trvale rostoucí dopravní význam ruzyňského letiště si i v následných letech vyžádal další mimořádná opatření v autobusové dopravě, která zde dlouhodobě supluje absenci kapacitnějšího kolejového spojení. Od roku 2005 je v provozu další expresní linka AE (Airport Express) se zvláštním tarifem, spojující ruzyňské letiště a Hlavní nádraží (do roku 2008 Nádraží Holešovice). Obě linky byly v roce 2024 obsazovány speciálně vybavenými autobusy řady Iveco Crossway LE City. Od roku 2024 byla autobusová linka 119 spojující letiště s metrem A (Nádraží Veleslavín) nahrazena velkokapacitní trolejbusovou linkou č. 59 s tříčlánkovými trolejbusy.
V srpnu postihla Prahu ničivá povodeň, při níž byla zaplavena značná část stanic a tunelů metra. Při kulminaci 14. 8. 2002 dosahoval průtok Vltavy v Praze až 5300 m3/s, což odpovídalo charakteru 500leté vody. Povodní bylo zaplaveno 18 stanic metra a přilehlé traťové úseky, což si vyžádalo historicky první rozsáhlé omezení provozu metra. Obnova provozu metra trvala až do 22. března 2003, kdy byly zprovozněny poslední dvě stanice. Povodeň 2002 představovala největší katastrofu v historii pražské městské hromadné dopravy. Autobusy sehrály důležitou roli při evakuaci obyvatel a zcela zásadní byl jejich význam při následné náhradní dopravě za přerušenou linku metra C, což si vyžádalo i mimořádná preferenční opatření na II. severojižní magistrále.
Dne 18. 4. zahájen provoz první midibusové linky (291) v oblasti Karlova v rámci projektu Trendsetter. Nasazení menších autobusů Ikarus EAG 91 kategorie midi (délka 10–11 m), resp. mini (8–10 m) umožnilo zajistit dopravní obsluhu v lokalitách s omezenou průjezdností tradičních autobusů, případně na linkách s celodenně nízkou přepravní poptávkou. V roce 2023 jezdilo v rámci Prahy již 34 takových linek a průběžně pokračovalo rozšiřování vozového parku midibusy značek SOR a Solaris. Vozidla Solaris U8,9LE z roku 2013 se stala prvními pražskými autobusy pro provoz na běžných linkách vybavenými celovozovou klimatizací.
Dne 4. 12. ukončen provoz autobusové garáže v Dejvicích, v té době již nejstarší provozované garáže. Většina autobusů i personálu byla postupně převáděna na ostatní provozovny, úbytek deponovacích kapacit byl saturován rozšířením odstavných ploch a zázemí v garáži Hostivař. Nejhodnotnější část garáže – remízovací hala s unikátní střešní konstrukcí – byla novým vlastníkem vyjmuta z demolic, rekonstruována a využita jako kryté parkoviště nově vybudovaného supermarketu.
V květnu zahájen provoz pražského cyklobusu na lince 147 mezi zastávkami Dejvická a Výhledy (Suchdol). Cyklistům zde bylo umožněno v sezóně přepravovat jízdní kola ve speciálním rámu umístěném na zadním čele autobusu.
Dopravní podnik se po vyhodnocení výsledků zkoušek několika předváděcích vozidel vrátil k provozu elektrobusů. Provoz elektrobusů standardní 12 m délky byl zahájen s vozidly Škoda 36BB E‘City od 17. 2. 2022. Elektrobusy jsou nasazovány jsou na linky 154, 213 a částečně i 124. Pro tyto účely byla vybudována příslušná nabíjecí infrastruktura v konečných zastávkách Strašnická a Želivského a rovněž v domovské garáži Vršovice, kde jsou vozidla udržována.
Od 14. 7. zahájen zkušební provoz vodíkového autobusu Škoda 36BB H'CITY, který by měl přinést první provozní zkušenosti s tímto novým druhem pohonu v podmínkách pražské MHD.
Od 16. 1. byly spuštěny platební terminály pro bezhotovostní nákup jízdenek ve všech autobusech DP Praha. Jednalo se o významnou inovaci v prodeji jízdních dokladů ve vozidlech, která doplnila již v roce 2007 zavedené SMS jízdenky.
Dne 1. 2. byl zahájen trvalý provoz na první lince parciálních trolejbusů č. 58 z Palmovky do Miškovic, na jejíž části v Prosecké ulici probíhaly již od roku 2017 ověřovací zkoušky různých koncepcí vozidel pro budoucí rozvoj tohoto dopravního prostředku, který proti původní koncepci pražských trolejbusů, provozovaných do roku 1972, přidává zásadní inovaci v podobě trakční baterie umožňující jízdu na úsecích mimo trolejové vedení. Slavnostní zahájení zkušebního provozu stavebně dokončené tratě proběhlo 15. 10. 2022.
Dne 6. 3. byl zahájen provoz tříčlánkových velkokapacitních parciálních trolejbusů na lince č. 59 z Nádraží Veleslavín na Letiště Ruzyně. Jednalo se o první nasazení velkokapacitních tříčlánkových silničních vozidel v pražské MHD.
Další rozvoj vozového parku autobusové dopravy byl v letech 2022–2023 zajištěn novými rámcovými smlouvami na dodávky nových vozidel. Obnova vozového parku probíhá vozidly Iveco Streetway 12M a 18M, Iveco Urbanway Hybrid 18M a SOR ICN 9,5.