Historie městské hromadné dopravy v Praze

1875 | Dne 23. 9. byl slavnostně zahájen provoz na první lince koňské dráhy (slangově nazývané „koňka“) od Řetězového mostu do Karlína.

Od tohoto data se tradičně odvozují počátky moderní městské hromadné dopravy v Praze, ačkoliv již dříve bylo zřízeno několik omnibusových linek a fungovala osobní lodní doprava na Vltavě. 
Koňská dráha byla pod názvem Pražská Tramway soukromým podnikem belgického podnikatele Eduarda Otleta. Zlaté období provozu koňské dráhy bylo v letech 1882 až 1897, kdy bylo postupně vybudováno celkem šest stavebních tratí. V roce 1896, kdy zahájila provoz první komerční pouliční elektrická dráha Františka Křižíka (Praha – Libeň – Vysočany) měla koňská dráha 363 zaměstnanců, 490 koní, 117 vozů a přepravila 10 257 716 osob.

1891 | Při příležitosti Zemské jubilejní výstavy zahájily provoz lanové dráhy na Letnou (31. 5.) a na Petřín (25. 7.) a elektrická dráha Františka Křižíka z Letné do Královské Obory (18. 7.)

Obě lanové dráhy byly vybudovány s tehdy rozšířeným pohonem na vodní převahu. Lanová dráha na Letnou byla majetkem hlavního města Prahy, v roce 1903 došlo k její elektrizaci a v provozu se udržela do roku 1916. V letech 1926–1935 fungoval na jejím místě tzv. pohyblivý chodník (eskalátor). Lanovou dráhu na Petřín vybudovalo a provozovalo Družstvo rozhledny na Petříně, spol. s r. o. Provoz lanovky přerušila první světová válka. Po jejím skončení byl v roce 1919 opět zkušebně obnoven, ale v roce 1921 byl definitivně zastaven z důvodu nedostatku vody.
Elektrická dráha na Letné v Praze byla soukromým podnikem Františka Křižíka a je historicky první elektrickou drahou v Českých zemích. Provozována byla vždy jen v letní sezóně, a to až do srpna 1900. Měla charakter výstavní atrakce a experimentální realizace, jež pomohla v uskutečnění dalších projektů.

1896 | Dne 19. 3. byl zahájen provoz první komerční a celoročně provozované elektrické dráhy Praha – Libeň – Vysočany z Karlína na Balabenku.

V následujících letech byly zprovozňovány další traťové úseky a v roce 1900 byl soukromý podnik Františka Křižíka přeměněn na akciovou společnost Elektrická drobná dráha Praha – Libeň – Vysočany. 

1897 | K datu 1. 9. zahájily činnost Elektrické podniky královského hlavního města Prahy, přímý předchůdce dnešního Dopravního podniku hl. m. Prahy. 

Kromě provozu elektrických drah se nový městský podnik věnoval též výrobě, rozvodu a distribuci elektrické energie. Jeho první sídlo bylo v budově Staroměstské tržnice v Rytířské ulici 10, kde dnes sídlí organizace ROPID.

Zahájena doprava na elektrických dráhách Smíchov – Košíře (13. 7.) v majetku košířského starosty Matěje Hlaváčka, Praha – Královské Vinohrady (25. 6.) v majetku vinohradské obce, a Praha – Žižkov – Královské Vinohrady (18. 9.) v majetku Elektrických podniků. 
Okružní trať Praha – Žižkov – Královské Vinohrady byla první tratí Elektrických podniků a byla provozně sjednocena s elektrickou dráhou vinohradské obce, provozované původně od Německého divadla na Floru. Ještě v roce 1897 byla vinohradská část okružní tratě odkoupena Elektrickými podniky.
První vozovnou i administrativním a technickým zázemím provozu tramvají Elektrických podniků hl. m. Prahy se po dostavbě v roce 1898 stal dodnes existující areál vozovny Královské Vinohrady při Korunní ulici (u zastávky Orionka) vybudovaný vinohradskou obcí v roce 1897. 

1897–1907 | Postupná integrace soukromých elektrických pouličních drah do majetku Elektrických podniků královského hl. m. Prahy, jež se od roku 1907 staly jediným provozovatelem tramvajové dopravy na území Prahy.

Nejprve byla odkoupena Elektrická dráha Královských Vinohrad (k datu 15. 12. 1897), následně Elektrická dráha Smíchov – Košíře (k datu 21. 6. 1900) a jako poslední Elektrická drobná dráha Praha – Libeň – Vysočany (k datu 5. 8. 1907).

1898 | Elektrické podniky odkoupily k datu 30. 6. veškerý inventář koňské dráhy, aby v letech 1898 až 1901 provedly elektrizaci a modernizaci jejích tratí, které byly následně začleněny do sítě elektrických drah.

Výjimku tvořil úsek na Karlově mostě, který byl elektrizován až v roce 1905 a elektrické tramvaje zde jezdily pouhé tři roky.

1905 | Dne 12. 5. se uskutečnila poslední jízda koňské dráhy na poslední trati z Křižovnického náměstí na Malostranské náměstí přes Karlův most. 

Od září téhož roku do dubna 1908 jezdily přes Karlův most vozy elektrické dráhy s experimentálním spodním přívodem elektrické energie dle návrhu závodu F. Křižíka, nový systém se ale v provozu neosvědčil.

1907 | První linka pražských tramvají byla označena číslem (linka 5). 

Do té doby byly linky rozlišovány barevnými terči, resp. barvou vozů a názvy koncových a důležitých nácestných stanic byly uváděny na střešních tabulích.

1908 | Dne 7. 3. zahájen provoz na první pražské (a současně české) experimentální autobusové lince z Malostranského náměstí na Pohořelec. 

Pro technické potíže všech čtyř vozidel na nevhodně zvolené a sklonově náročné lince, zde byla doprava trvale zastavena od 17. listopadu 1909.

1914–1918 | První světová válka

K pražským tramvajím přichází první ženy průvodčí jako dočasná výpomoc za muže odvedené na frontu, rozvíjí se nákladní tramvajová doprava včetně vozby třívozových nákladních vlaků i přeprava raněných a mrtvých tramvajemi. Ve válečném konfliktu zahynulo i mnoho zaměstnanců Elektrických podniků hl. m. Prahy.

1925 | Dne 21. 6. zahájen provoz na první stálé autobusové lince A z Vršovic do Záběhlic, která je považována za počátek dějin autobusové dopravy v Praze.

Autobusová doprava v meziválečném období zaznamenala čilý rozvoj nejen v okrajových oblastech, které nebyly obsloužené elektrickými drahami, ale i jako vnitroměstský doplněk přetížené sítě tramvají. V roce 1937 bylo v provozu již 18 linek s celkovou délkou 113,6 km a evidenčním stavem 121 autobusů. Linky byly označovány písmeny, od roku 1951 pak čísly. Od roku 1926 byly zahájeny okružní jízdy po pražských památkách speciálními autokary a od roku 1932 byl s autobusy zahájen celonoční provoz městské dopravy.

1932 | Od 5. 6. byl zahájen provoz na obnovené lanové dráze na Petřín.

Lanovka byla převzata do správy Elektrických podniků hl. m. Prahy a před Všesokolským sletem rekonstruována, stavebně prodloužena do nové horní stanice, elektrizována a vybavena novými vozidly. Začala tak druhá provozní epocha této dráhy.

1936 | Dne 28. 8. byl zahájen provoz na první experimentální trolejbusové trati K ze Střešovic ke kostelu sv. Matěje v Dejvicích.

Vrcholného provozního období doznala trolejbusová doprava v poválečném období v rozmezí let 1947–1965. V poválečných letech byla vybudována tzv. odlehčovací trolejbusová síť, která měla pomoci přetížené tramvajové dopravě do doby výstavby podzemní dráhy. Svým rozsahem se jednalo o nejrozsáhlejší dopravní síť trolejbusů v tehdejším Československu. V roce 1961 činila délka tratí 41,3 km s 11 linkami a průměrným počtem 111 vypravených vozů. 

1939 | Po mnoha letech příprav byla v Praze od 26. 3. zahájena jízda vpravo.

Tato změna si kromě dopravních úprav ulic a křižovatek vyžádala i větší rekonstrukce vozidel – zejména autobusů, trolejbusů a jednosměrných tramvají.

Završením dlouholetých příprav zahájena intenzivní příprava výstavby podzemní dráhy v Praze. Z původně uvažovaného systému podpovrchové tramvaje vznikl v letech 1939 až 1941 detailně propracovaný návrh podzemní dráhy určený k přímé realizaci. První trať A byla vyřešena do stádia prováděcího projektu s předpokladem zahájení provozu v roce 1945, zbývající dvě linky byly vyřešeny do stádia koncepční studie. Pokračování projektu bylo okupační správou v roce 1942 zastaveno. Po válce došlo k obnovení příprav, po nástupu komunistické moci však došlo v roce 1949 k definitivnímu zastavení projektu i všech souvisejících akcí. Toto rozhodnutí mělo řadu nepříznivých dopadů do dalšího rozvoje pražské městské dopravy.

1939–1945 | Německá okupace a druhá světová válka 

Dochází k mimořádnému nárůstu přepravených cestujících, přetěžování vozidel, omezování údržby a oprav důsledku nedostatku materiálů i radikálnímu omezení investic, což vedlo k rychlé devastaci vozidel i infrastruktury. Do role průvodčích se opět vrátily ženy, tentokrát již trvale. Vozy byly postupně opatřeny důmyslným systémem pro noční zatemnění jako ochrana proti náletům a maskovacím nátěrem byla opatřena i funkcionalistická budova Elektrických podniků hl. m. Prahy v Bubenské 1, kde podniky sídlily od roku 1935. V rámci perzekuce židovského obyvatelstva došlo k radikálnímu omezení jejich přepravy veřejnou dopravou. V autobusové dopravě byl charakteristický kritický nedostatek pohonných hmot, jenž byl řešen přechodem na náhradní paliva (např. dřevoplyn), ale i náhradních dílů, gumy a dalších materiálů. V období pražského povstání posloužily zejména tramvaje na barikádách v pražských ulicích a byl zcela přerušen provoz městské hromadné dopravy. 

1942 | Elektrické podniky hl. m. Prahy byly v rámci přebírání německých standardů městské správy od 15. 7. začleněny do svazku Městských podniků pražských (Stadtwerke Prag).

1946 | Organizační složky veřejné dopravy, které jako jediné zůstaly ze svazku Městských podniků pražských po postupném oddělení elektráren, plynáren a vodáren byly od 6. 9. přeměněny na Dopravní podniky hlavního města Prahy.

Název podniku a způsob jeho řízení se v následujících letech průběžně měnil.

1952 | Od 17. 3. byly do provozu zařazeny první čtyřnápravové tramvaje T I dle amerického vzoru PCC, které položily základ rozsáhlé modernizace vozového parku i infrastruktury tramvajové dopravy. Poslední vozy dojezdily v roce 1983.

Tramvaje T I byly součástí širšího modernizačního balíčku nových vozidel, který měl umožnit poválečnou konsolidaci a rozvoj pražské dopravy. Jeho součástí byly trolejbusy T400, které se staly symbolem budování rozsáhlé trolejbusové sítě a autobusy Praga NDO, které pomohly ke stabilizaci kritického stavu autobusové dopravy, jejíž rozvoj byl v prvních poválečných letech značně přibrzděn. Ve stejné době byl zahájen i vývoj moderního městského autobusu, který byl ale po krátké době zastaven a v odlišné podobě realizován až v podobě autobusu ŠM 11 v 60. letech. 

1959 | Do provozu zařazeny autobusy 706RTO

Vozy, které se i přes svoji technickou zaostalost staly prvním typem autobusu dodávaným ve velkých sériích a stály na počátku intenzivního rozvoje autobusové dopravy. V letech 1973 až 1975 byly autobusy shodného provedení dodávány ještě z licenční výroby v Polsku (typ Jelcz MEX 272). Provoz této typové řady autobusů byl ukončen v roce 1979.
Po poválečných letech konsolidace začalo na přelomu 50. a 60. let období intenzivního rozvoje autobusové dopravy provázené zaváděním řady novinek – např. rychlíkových linek (od 1959), rekreačních linek (od 1959), samoobslužného provozu bez průvodčích (od 1960) či přelomovým vznikem překryvné sítě rychlíkových linek pro odlehčení tramvajové dopravy a napojení nových sídelních celků (od 1964). Rozvoj autobusů byl podpořen celostátní politikou omezování elektrické trakce v městské dopravě, nízkými cenami pohonných hmot, snížením dříve vysokých provozních nákladů autobusů vůči trolejbusům i operativností jejich provozu. Zásadní roli sehrálo i budování nových sídlišť a územní rozšiřování města. Rozvoj však narážel na nedostatek vozidel, jízdního personálu i zcela nevyhovující technickou základnu. Zatímco v roce 1960 bylo v provozu 31 linek při inventárním stavu 89 vozů a 66,1 mil. přepravených osob za rok, v roce 1970 to bylo již 77 linek, 902 vozů inventárního stavu a 137,1 mil. přepravených osob za rok. 

1962 | Od 21. 11. byly do provozu zařazeny tramvaje T3

Tramvaje T3 se staly nejvýznamnějšími představiteli koncepce PCC a byla jimi provedena hlavní část výměny vozového parku tramvají spojená s radikální modernizací infrastruktury tramvajové dopravy, na jejímž základě stojí i dnešní tramvajový provoz. Tramvají T3 v různých modifikacích bylo dodáno 1184 kusů, další desítky kusů vznikly dodávkami náhradních vozových skříní. Od roku 2007 je v provozu nejnovější, částečně nízkopodlažní, modifikace T3R.PLF. Tramvaje T3 a jejich modifikace dnes představují nejdéle sloužící typovou řadu vozidel pražské veřejné dopravy. 

1965 | Po rozsáhlém sesuvu půdy byl od 7. 6. zastaven provoz lanové dráhy na Petřín.

Lanová dráha byla s ohledem na nestabilitu petřínského svahu i jiné investiční priority mnoho let zakonzervována a k její obnově bylo přistoupeno až v první polovině 80. let.

Od října byly do provozu zařazeny první moderní autobusy ŠM11 se samonosnou karoserií a podpodlahovým motorem, kterých bylo v letech 1965–1981 dodáno 2241 kusů. Tento počet dodaných autobusů od jednoho typu nebyl dosud překonán. Provoz prvního moderního autobusu byl značně komplikován nedostatkem náhradních dílů, nevyhovujícím zázemím pro údržbu i nízkou životností karoserie. Nedostatečné výrobní kapacity navíc vedly k desetiletí paralelních dodávek zastaralé platformy 706 RTO. Z provozu byl typ ŠM11 vyřazen v roce 1988.  

1966 | Přeložkami inženýrských sítí v Opletalově ulici byla dne 7. 1. zahájena výstavba prvního úseku podpovrchové tramvaje. 

Systém podpovrchové tramvaje se stal silně kompromisní výslednicí mnoha koncepčních studií uskutečněných v 50. a 60. letech. První úsek měl vést od rampy v Bolzanově ulici k Nuselskému mostu. Celkem bylo zamýšleno vytvořit tři hlavní tunelové tratě v centru města. Součástí záměru mělo být i rozšíření kolejové sítě tramvají na předměstích. Dopravním prostředkem měly být tramvaje typu T3. Ve výhledu byla uvažována přestavba na plnohodnotnou podzemní dráhu – metro.

1967 | Po odborných expertizách bylo vládním usnesením k datu 9. 8. rozhodnuto o změně systému podpovrchové tramvaje na systém plně autonomní podzemní dráhy – metra.

Pro novou koncepci bylo nutné zcela změnit dosavadní projekty cílového řešení veřejné dopravy a koordinace jednotlivých dopravních prostředků (včetně budoucích tratí metra), stejně tak bylo nutné bez přerušení stavebních prací změnit projekty prvního úseku podpovrchové tramvaje na samostatně provozovatelný provozní úsek metra vedoucí z Kačerova na Sokolovskou. 

1972 | Krátce po půlnoci z 15. na 16. října ukončen provoz trolejbusů na poslední lince č. 51 z Orionky ke Strahovskému stadionu.

Postupný útlum a ukončení provozu trolejbusů byl předurčen zásadami rozvoje městské dopravy ministerstva dopravy vyhlášenými v roce 1963 a mimořádně složitou situací napájecí soustavy tramvají a trolejbusů v 50. a 60. letech, likvidace trolejbusové sítě probíhala systematicky od roku 1965. Po zrušení posledního úseku došlo k postupnému přehodnocení role trolejbusů v dopravních systémech a vzniklo několik projektů jejich návratu. Nakonec se trolejbusy v inovované podobě postupně vrací do provozu od roku 2017.

1974 | Dne 9. 5. zahájen provoz na prvním provozním úseku metra C ze Sokolovské (dnes Florenc) na Kačerov, zároveň byl zahájen provoz prvního depa metra na Kačerově.

Ke stejnému datu byl zaveden nepřestupný tarif a ukončen provoz starých dvounápravových tramvají, s nimiž zanikla profese průvodčích v pražské městské hromadné dopravě. Novou roli získala po zprovoznění metra a dvou územních rozšířeních hlavního města také autobusová doprava. 
Trať C byla postupně prodlužována – 1980 do Jižního Města, 1984 do Holešovic, 2004 do Severního Města a 2008 do Letňan. V roce 2025 má trať metra C 20 stanic, provozní délka mezi stanicemi Háje a Letňany činí 22,4 km a obsluhu zajišťují moderní vlaky typu M1.

1978 | Dne 16. 1. zahájen provoz velkoprostorových kloubových autobusů Ikarus 280 maďarské provenience.

Tento typ stál na počátku zřizování kapacitních linek obsluhovaných kloubovými autobusy. Poslední kusy byly z provozu vyřazeny v roce 1999.

Dne 12. 8. zahájen provoz na prvním provozním úseku metra A z Náměstí Míru na Leninovu (dnes Dejvickou). Součástí úseku bylo i první stanoviště provozního ošetření pro možnost základní údržby vlakových souprav mimo prostory depa. Trať A byla postupně prodlužována – 1980 na Želivského, 1987 do stanice Strašnická, 1990 do stanice Skalka, 2006 do depa Hostivař a v roce 2015 do stanice Nemocnice Motol. V roce 2025 má trať metra A 17 stanic, provozní délka mezi stanicemi Depo Hostivař a Nemocnice Motol činí 17,13 km a obsluhu zajišťují modernizované vlaky typu 81-71M.

1982 | Zařazeny první autobusy Karosa nové typové řady 700 (typ B731).

Autobusy byly v různých modifikacích dodávány v letech 1982 až 1996, a v provozu se díky generálním opravám udržely až do roku 2014. Formovaly tak obraz autobusové dopravy po více než tři desetiletí a staly se podobnou legendou jako tramvaje T3 či autobusy ŠM11. Celkem bylo dodáno téměř 1000 kusů. V letech 1991–1996 bylo dodáno také 174 vozů kloubové verze B741, jež dosloužila v roce 2015.

1985 | Zahájen provoz metra B a obnoven provoz lanové dráhy

Od 15. 6. obnoven provoz lanové dráhy na Petřín po komplexní modernizaci a dodání nových vozidel vyrobených s využitím původních rámů. Třetí provozní epocha lanové dráhy byla uzavřena v listopadu 2024, od kdy probíhá celková modernizace dráhy včetně výměny vozidel. 

Dne 2. 11. zahájen provoz na prvním provozním úseku tratě B metra ze Smíchovského nádraží na Sokolovskou (Florenc). V předstihu byl od 17. 10. zahájen provoz depa Hostivař, které až do roku 1994 obsluhovalo tratě A a B.
Trať B byla postupně prodlužována – 1988 do stanice Dukelská (Nové Butovice), 1990 na Českomoravskou a 1998 na Černý Most. V roce 2025 má aktuálně nejdelší trať metra B 24 stanic, provozní délka mezi stanicemi Černý Most a Zličín činí 25,7 km a obsluhu zajišťují modernizované vlaky typu 81-71M.

V metru zrušeny turnikety a nahrazeny elektronickými označovacími strojky a zároveň s novou tratí B byl zaveden i tzv. rozšířený informační systém dle návrhu kolektivu Rostislava Vaňka, který začal i na starších úsecích postupně nahrazovat, případně doplňovat původní informační systém Jiřího Rathouského.

1986 | Od 7. 7. zařazeny do provozu první obousměrné tříčlánkové osminápravové tramvaje KT8D5. 

Jednalo se o první článkové tramvaje v pražské městské dopravě, produkt náročného vývoje, který měl být zúročen zejména v uvažovaných projektech nových tramvajových tratí. Významnou devizou se stala jejich obousměrnost a možnost modernizace na částečně nízkopodlažní vůz KT8D5.RN2P, který dodnes zajišťuje veškerou provozní potřebu obousměrných tramvají.

1991 | Vstup soukromých dopravců na autobusové linky pražské MHD.

Jako první začala od 12. 3. působit na vybraných 6 linkách firma FEDOS. 

1992 | Zavedením prvních příměstských autobusových linek do Hovorčovic a Ořechu položil Dopravní podnik hl. m. Prahy, akciová společnost základ systému Pražské integrované dopravy.

Zprovozněním prvního veřejného osobního výtahu ve stanici Hlavní nádraží bylo zahájeno bezbariérové zpřístupňování pražského metra. V roce 2025 má pražské metro celkem 47 bezbariérových stanic z celkového počtu 61. V letech 1992 až 2024 byly v provozu rovněž zvláštní autobusové linky pro tělesně postižené cestující.

1993 | Dne 15. 5. bylo ve vozovně Střešovice otevřeno Muzeum městské hromadné dopravy v Praze.

V roce 2025 byla před dokončením nová výstavní hala pro autobusy i další významné rekonstrukční akce. Kromě vlastní muzejní expozice nabízí pražský dopravní podnik síť nostalgických linek a programy zážitkové turistiky s historickými vozidly. Rozsah sbírek i doprovodného programu řadí toto podnikové muzeum mezi největší instituce svého druhu v celosvětovém měřítku.

K datu 1. 12. vznikl Regionální Organizátor Pražské Integrované Dopravy – ROPID, který až do dnešních dnů zastřešuje systém Pražské integrované dopravy. Mezi tradičními dopravní prostředky se nově prosadila zejména železnice a přívozy na Vltavě. Postupně probíhá integrace nových oblastí v okolí Prahy a sjednocování standardů i řízení celého systému.

1994 | Dne 2. 11. byl zařazen do provozu první nízkopodlažní autobus Neoplan N4014/3.

Autobusy byly smontovány u německého výrobce za pomoci pracovníků DP Praha, výroba dalších vozů byla uvažována v kooperační formě u DP Praha, k čemuž však nedošlo. Poslední vůz typické zelené barvy byl vyřazen v roce 2007.
Obnova vozového parku nízkopodlažními autobusy nakonec probíhala typovou řadou vozidel Karosa-Renault CityBus vyráběnou v kooperaci Karosy Vysoké Mýto a jejího strategického partnera, firmy Renault, resp. později firmy Irisbus. Autobusy byly dodávány v různých modifikacích, včetně kloubových, v letech 1996 až 2004. V provozu se staly se symbolem novodobého rozvoje pražské městské dopravy a bezbariérového zpřístupňování autobusové dopravy. Rozloučení s CityBusy proběhlo v roce 2020. S ohledem na vysokou pořizovací hodnotu licenčních nízkopodlažních autobusů byla Karosou Vysoké Mýto vyvinuta a dodávána také inovovaná řada „900“, s níž byl paralelně obnovován vozový park. Poslední vozidla této řady (typ B951E) dojezdila v roce 2020 a od tohoto roku jsou všechny autobusové linky DPP plně bezbariérové.

1995 | Celková rekonstrukcí stanice metra Hradčanská

V termínu od 3. 11. 1995 do 11. 7. 1996 začala éra postupné obnovy původních staveb a tratí metra, která byla pro cestující nápadná zejména celkovými rekonstrukcemi stanic a jejich technologií při úplném vyloučení provozu, doplňováním chybějící obchodní vybavenosti, bezbariérových přístupů či informačního systému, ale nezřídka i kontroverzních zásahů do původní architektury, která v této době dosud nebyla doceněna. V pozdějších letech se byly zahájeny technologicky i provozně náročné rekonstrukce traťových úseků či unikátní výměny stropních desek. Celý rekonstrukční program byl značně narušen, ale i akcelerován povodněmi v roce 2002.

1996 | Změna odbavovacího systému

K datu 1. 6. se uskutečnila zatím poslední zásadní změna odbavovacího a systému spojená s přechodem na přestupný tarif a elektronické odbavování cestujících. Tato změna rovněž akcelerovala rozvoj moderních informačních a komunikačních systémů na vozidlech povrchové dopravy.

2002 | Povodně

V srpnu postihla Prahu ničivá povodeň, při níž byla zaplavena i značná část stanic a tunelů metra. Při kulminaci 14. 8. 2002 dosahoval průtok Vltavy v Praze až 5300 m3/s, což odpovídalo charakteru 500leté vody. Povodní bylo zaplaveno 18 stanic metra a přilehlé traťové úseky, což si vyžádalo historicky první rozsáhlé omezení provozu metra. Obnova provozu metra trvala až do 22. března 2003, kdy byly zprovozněny poslední dvě stanice. Povodeň 2002 představovala největší katastrofu v historii pražské městské hromadné dopravy. 

2003 | Dne 18. 4. zahájen provoz první midibusové linky (291)

První midibusová linka obsluhovala oblasti Karlova v rámci projektu Trendsetter. Nasazení menších autobusů kategorie midi (délka 10–11 m), resp. mini (8–10 m) umožnilo zajistit dopravní obsluhu v lokalitách s omezenou průjezdností tradičních autobusů, případně na linkách s celodenně nízkou přepravní poptávkou. V roce 2023 jezdilo v rámci Prahy již 34 takových linek.

2006 | Zkušebnní provoz tramvají Škoda 14T

K datu 28. 1. zahájen zkušební provoz pětičlánkových nízkopodlažních tramvají 14T, které zahájily novou etapu rozvoje vozového parku pražských tramvají.
Vozidla 14T byla dodávána v letech 2005–2009 a v letech 2011–2019 na ně navázaly dodávky koncepčně modernějších, leč technicky velmi avantgardních tříčlánkových 100% nízkopodlažních tramvají 15T. Vozový park tramvají byl v rámci tohoto programu omlazen o 310 článkových nízkopodlažních vozidel, které odpovídají ekvivalentu 620 tramvají T3. Posledních 125 vozů je vybaveno klimatizací prostoru pro cestující. S ohledem na pořizovací cenu nových vozidel od roku 2000 paralelně probíhají také modernizace tramvají T3 a od roku 2005 i KT8D5. 

2009 | Zahájena významná generační obměna vozového parku autobusů nízkopodlažními vozidly typové řady SOR NB CITY. 

Do roku 2021 bylo dodáno celkem 500 autobusů 12 m délky (NB12) a 538 kloubových vozidel s délkou 18,75 m (NB18), čímž se tato řada zařadila početně nejvýznamnější skupiny pražských autobusů. Od roku 2019 byly nově dodávané autobusy vybaveny klimatizací prostoru cestující. Vedle hlavních typů NB12 a NB18 byly v uvedeném období dodávány i menší série dalších typů a kategorií autobusů.

2010 | Zahájen provoz elektrických minibusů

Dne 13. 1. byl zahájen provoz elektrických minibusů na lince 292 z Malostranského náměstí k Nemocnici pod Petřínem. Jednalo o premiéru elektrobusů v pražské MHD. 
Vozidla byla deponována v garáži Hostivař, dobíjení akumulátorů na trati probíhalo v areálu nemocnice pod Petřínem. Ačkoliv Praha již v této době deklarovala odhodlanost k rozvoji elektrobusů, provoz obou vozidel skončil pro vážné technické problémy zastavením provozu a vrácením obou vozidel výrobci. V pozdějších letech byly v provozu zkoušeny další typy vozidel různých délkových kategorií i nabíjecí infrastruktury.

Dopravní podnik se k provozu elektrobusů vrátil od roku 2022. Nasazovány jsou na linky 154, 213 a částečně i 124. Pro tyto účely byla vybudována příslušná nabíjecí infrastruktura v konečných zastávkách Strašnická a Želivského. Provoz elektrobusů standardní 12 m délky byl zahájen s vozidly Škoda 36BB E‘City od 17. 2. 2022. 

2011 | Konec modernizace souprav metra 81-71

Předáním poslední modernizované sovětské soupravy 81-71M byla završena modernizace a obnova vozového parku pražského metra. 
Pro obsluhu tří tratí je od této doby k dispozici 53 nových vlaků M1 a 93 modernizovaných vlaků typu 81-71M. Obnova zastaralého vozového parku metra probíhala téměř 15 let a společně se související modernizací vlakového zabezpečovacího zařízení všech tří tratí, která dosud probíhá, byla jednou z největších investic své doby. Původní sovětské vlaky ukončily provoz v letech 1997 (Ečs) a 2009 (řada 81-71). 

2022 | Výstavba metra D

Dne 21. 4. zahájena výstavba čtvrté tratě metra D z Náměstí Míru do Písnice, kde budou v provozu automatické vlaky bez strojvedoucích. 
Souběžně je připravován projekt automatizace nejstarší a nejvytíženější tratě C, jejímž výsledkem by měla být výměna vozového parku a přechod na automatický provoz.

2022 | Integrace Středočeského kraje a obnova vozového parku

K datu 12. 6. byla dokončena integrace Prahy a Středočeského kraje do systému Pražské integrované dopravy (PID). K 12. 6. 2022 bylo v systému PID zapojeno 72 vlakových a 485 regionálních autobusových linek, všechny linky MHD v Praze a MHD ve většině středočeských měst. Území Středočeského kraje a přilehlých oblastí je rozděleno na 13 tarifních pásem, ve kterých je možné použít širokou škálu jednorázových i dlouhodobých předplatních jízdenek. Na fungování 36 dopravců v systému (stav 2022), kteří se řídí jednotnými standardy kvality PID, dohlížel 24 hodin denně koordinační dispečink PID. 

Další rozvoj vozového parku autobusové dopravy byl v letech 2022–2023 zajištěn novými rámcovými smlouvami na dodávky nových vozidel. Obnova vozového parku probíhá vozidly Iveco Streetway 12M a 18M, Iveco Urbanway Hybrid 18M a SOR ICN 9,5. 

2024 | Obnoven provoz trolejbusů v Praze a návrat tramvají na Václavské náměstí

Dne 1. 2. byl zahájen trvalý provoz na první lince parciálních trolejbusů č. 58 z Palmovky do Miškovic, na jejíž části v Prosecké ulici probíhaly již od roku 2017 ověřovací zkoušky různých koncepcí vozidel pro budoucí rozvoj tohoto dopravního prostředku, který proti původní koncepci pražských trolejbusů, provozovaných do roku 1972, přidává zásadní inovaci v podobě trakční baterie umožňující jízdu na úsecích mimo trolejové vedení. 

Dne 6. 3. byl zahájen provoz tříčlánkových velkokapacitních parciálních trolejbusů na lince č. 59 z Nádraží Veleslavín na Letiště Ruzyně. Jednalo se o první nasazení velkokapacitních tříčlánkových silničních vozidel v pražské MHD. Do budoucna je v přípravě několik dalších projektů elektrizace autobusových linek.

Dne 26. 6. byla zahájena revitalizace horní části Václavského náměstí, jejíž součástí bude i tramvajová trať v této části náměstí. Tento projekt, který navrací tramvaje na jedno z nejvýznamnějších míst naší historie a revokuje již překonané socialistické koncepce dopravy se stal do značné míry symbolem renesance pražských tramvají druhé dekády 21. století, kdy byl po dlouhých letech stagnace obnoven rozvoj kolejové sítě s novými prodlouženími na Pankrác (2021) do Slivence (2022), Holyně (2023), či na Dědinu (2023). Další nové projekty tramvajových tratí jsou v přípravě. Ve zkušebním provozu je i obnovená vozovna Hloubětín, první nová vozovna po 74 letech. V lednu 2024 byla dále uzavřena rámcová smlouva na dodávku až 200 nových tramvají, jimiž bude saturováno rozšiřování kolejové sítě i nezbytná obnova vozového parku.