Stanice - Olbrachtova

ražená dvojlodní stanice v oblouku
cca 31 m pod úrovní terénu s 1 povrchovým a 1 podpovrchovým vestibulem
umístění podél ulice Na Strži s vazbou na ulici Jeremenkova a Antala Staška
přestupní vazba na lokální autobusové linky, výhledově na tramvaj v ulici Jeremenkova

mezistaniční úsek Pankrác - Olbrachtova.pdf

Architektem ražené dvojlodní stanice Olbrachtova je Ing. arch. Pavel Sýs. Plánovaná stanice metra D pražského metra Olbrachtova se bude nacházet na úseku I.D1 mezi stanicemi Pankrác D a Nádraží Krč. Stanice Olbrachtova bude uložena šikmo pod ulicí Na Strži, mezi ulicemi Jeremenkova a Antala Staška, se 2 krajními vestibuly u ulic Jeremenkova a Antala Staška. Z povrchového vestibulu u ulice Jeremenkova, řešeného jako prosklený objekt s jedním nadzemním podlažím a s přístřeškem zastávky autobusů v ulici Na Strži, bude přestup na autobusové linky v ulicích Na Strži a Jeremenkova.

severní povrchový vestibul.pdf

Z podzemního vestibulu u ulice Antala Staška, přirozeně osvětleného světlíky v dělícím ostrůvku ulice Na Strži, bude přestup na autobusové linky v ulicích Na Strži a Antala Staška.

jižní podpovrchový vestibul.pdf

Ražená dvojlodní stanice s nástupišti v oblouku je charakteristická svými peróny, které spojuje trojice propojek, z obou krajních jsou umožněny výstupy na terén. Obloukové tvarování stanice je dáno trasováním, nepříznivé geologické podmínky si vynutily zvolit co nejmenší profily staničních tunelů. Tyto vstupní podmínky jdou proti běžně přijímaným zásadám vytvářet podzemní stavby co „nejvzdušnější a nejpřívětivější“. Jedna z cest, jak se s tímto problematickým zadáním vypořádat, není bojovat proti němu, ale naopak pokusit se využít jeho potenciál. Díky jisté ponurosti a stísněnosti tak mohou okolní stanice o to více zapůsobit svými prostory. Návrh materiálů a vzhledu veřejných prostor by měl zdůrazňovat pocity, že se cestující ocitli v nitru země, ve vyhrabaných tunelech či úzkém potrubí. Úzká nehostinná jeskyně by měla nadneseně lidem připomenout jejich malost a nicotnost vůči okolnímu prostředí.

úroveň nástupiště.pdf

Na základě myšlenky podpořit syrový vzhled interiéru a ukázat cestujícím, že jsou opravdu v podzemní stavbě, byl zvolen hlavní „obkladový“ materiál klenby – stříkaný beton. Ten se běžně používá při ražbách a slouží jako prvotní zajištění vyrubaných prostor, posléze se překrývá dalšími nosnými vrstvami a obkladem. Stříkání betonu vytváří měkký nepravidelný povrch bez ostrých hran a zlomů. Jeho aplikace jako finální vrstva interiéru je výhodná ve snadném provádění všech oblých detailů a napojení jednotlivých tunelů a propojek, které se zjednodušeně řečeno "zastříkají". Eliminuje se tak např. řešení spárořezu, jako u skládaných obkladů. Analogii lze nalézt ve Stockholmském metru, kde je v interiéru viditelně ponechán kamenný masiv, do kterého je tamější metro zapuštěno.

příčný řez stanicí.pdf

podélný řez stanicí.pdf

V místech nástupišť, kam dosáhnou cestující, je třeba volit materiál odolný a lehce udržovatelný, což o výše zmíněném obkladu říci nelze. V opozici k těžce definovatelným tvarům stříkaného betonu bylo zvoleno hladké bílé kompaktní sklo. Materiál, který všemi vlastnostmi kontrastuje s nepravidelným obkladem v klenbě, zároveň se jedná o tradičně používaný a ověřený materiál v pražském metru. Bílá barva skla vnáší do jinak ponurého interiéru „světlo naděje“. V eskalátorových tunelech je sklo použito v celém rozsahu povrchu, úlevný pocit vysvobození z podzemního zajetí se tak při jízdě vzhůru zvyšuje.

3D model.jpg

V každém vestibulu pak cestující vítá denní světlo, ať už okny severního nadzemního vestibulu, nebo světlíky ve stropě jižního podpovrchového vestibulu. Materiálový a barevný kontrast se posléze projevuje i u nadzemního severního vestibulu. Bílé sklo uvnitř prostor, je zvenčí utlačováno obkladem z černého hrubého plechu.